F1 Ferrari Hírek - Mindig Naprakész

2018. szeptember 20. csütörtök.

van hátra a 2015-ös Maláj Nagydíjig

A Ferrari történelme

E-mail Nyomtatás PDF
Tartalomjegyzék
A Ferrari történelme
A Ferrari és a Formula-1
Minden oldal
A Ferrari a legrégebbi csapat a Formula-1 mezőnyében, és egyben az egyetlen is, mely a kezdetek óta megszakítás nélkül részt vesz a versenyeken. A csapat 1950-ben, az idény második versenyén debütált a Formula-1-ben, a Monacói Nagydíjon Alberto Ascarival és Gigi Villoresivel a volánnál. Az elmúlt 60 évben összességében 9 világbajnokot, 13 egyéni világbajnoki címet és 16 konstruktőri VB címet tudhatnak magukénak.

Az 1929-ben alapított céget amatőr versenyzők szponzorálására hozta létre Enzo Ferrari Modenában. A Scuderia Ferrarit a ferrarai Caniano testvérek szponzorálták. Az Alfa Romeo 1925-ben visszavonult a versenyzéstől egy időre, így ezzel a Scuderia Ferrarira hárult a feladat, hogy a gazdag Alfa Romeo vásárlókat támogassa versenyzői pályafutásuk során. Enzo így egy szerződéskötést követően az Alfa Romeo részvényese lett, s cserébe segítettek a műszaki háttér biztosításában. Sok sikeres versenyzőt készítettek fel és versenyeztettek Alfa Romeókban, egészen 1938-ig. Ekkor Enzo Ferrarit az Alfa Romeo saját versenyrészlege élére nevezték ki. 1940-ben, amikor Enzo Ferrari felismerte, hogy szeretett csapatát, a Scuderiát az Alfa Romeo be akarja olvasztani, kilépett az Alfától, és visszatért csapatához. Mivel jó ideig távol kellett maradnia a versenyektől, repülőgép-alkatrészeket és egyéb gépészeti termékeket gyártottak. A versenyeket a II. világháború is lehetetlenné tette. A gyár 1943-ban Maranellóba költözött, de 1944-ben lebombázták, és csak 1946-ra hozták helyre.
Az első közúti Ferrari, a 1,5 literes V12-es motorral szerelt 125S jelzésű modell 1947-ben készült el.

 

 

Ferrari 125 S

A cél az volt, hogy a bevételből Enzo a versenyistállót támogassa. Tehát a versenyautók és az utcai kocsik egymás mellett készültek, és a versenypályákon kívül, a közutakon is hamarosan népszerűek lettek. A Ferrari tulajdonképpen csupán az alkatrészek összeépítését végezte, a legtöbb alkatrészt külső beszállítóktól vásárolták. A Ferrarik karosszériáján olyan híres formatervező cégek dolgoztak, mint például a Pininfarina, a Bertone, a Ghia és a Touring. A Ferrari kultusz-autó  lett a fiatal multimilliomosok körében, a kis példányszámú szériákat a hosszú várakozási idő ellenére is elkapkodták. 

A Ferrarikat jellemzően kis hengerűrtartalmú V8 és V12-es motorokkal szerelték, leginkább középmotoros elrendezésben. Az 1980-as évek közepéig a Ferrarik jellemzően elég megbízhatatlanok voltak, gyakran szorultak szervízre. Ezt a rajongók a Ferrari speciális "karakterjegyének" tartották.

Bár a Ferrari már 1950-ben beszállt a Forma1 versenysorozatba, alig néhány év múlva, reménytelenné vált a helyzete. A FIAT ekkor lépett be először segítőként. A 60-as években aztán majdnem a Ford kezébe került az ekkor már részvénytársasággá szerveződött alakulat, ám végül Enzo nemet mondott az ajánlatra. A Ford ekkor bosszúból megépítette a GT40 versenyautóit, amellyel 1966-ban a 24 órás Le Mans-i  versenyen legyőzték a Ferrarit, majd 1968-ig a Ford maradt a GT kategória abszolút királya. 1969-re a Ferrari a csőd szélére jutott, s ekkor Enzo tárgyalást kezdeményezett Gianni Agnellivel, a FIAT akkori vezérigazgatójával. A tárgyalás eredményeként a FIAT átvette az istálló részvényeinek 50%-át. Ezzel a cég megmenekült, ráadásul Enzo Ferrari a cég elnöke maradt, s ő irányíthatta tovább a versenyrészleget, miközben a FIAT-ra hárult a közúti sportkocsik gyártásának felelőssége

A Ferrari jelenleg is a Fiat csoporthoz tartozik a Maseratival, az Alfa Romeóval és a Lanciával együtt.

 

A Ferrari emblémája:

 

 

 A Ferrari cég ábrás védjegyét a „Cavallino Rampante”, azaz az „Ágaskodó ló” néven emlegetik. A Ferrari emblémája egy sárga címerpajzson fekete ugró lovat ábrázol, általában egy „S” és egy „F” betű társaságában, amely a „Scuderia Ferrari” (azaz „Ferrari istálló„) név rövidítése. Az embléma tetején az olasz zászló színei – zöld, fehér, piros – láthatóak.

Az embléma eredete: 1923. június 17-én Enzo Ferrari megnyert egy Grand Prix versenyt Ravennában, s a futam után találkozott Paolina grófnővel, Francesco Baracca gróf édesanyjával. Baracca első világháborús olasz hős volt, aki a légierőnél szolgált és mindig egy fekete ágaskodó lovat festetett repülőgépe oldalára. A grófnő megkérte Enzo Ferrarit, hogy fesse a lovat az autóira, mert „szerencsét hoz”.

 

 

Enzo Ferrari némileg módosított az emblémán: a fekete lovat sárga címerbe helyezte, mivel ez a "kanári" sárga volt szülővárosa, Modena színe.

Nem teljesen tisztázott, hogy Baracca miért éppen ezt a fekete ágaskodó lovat festette repülőgépére. Egy feltevés szerint egyszerűen azért, mert nemesi családja sok lovat tartott Lugo di Romagna-i birtokán, egy másik – sokak szerint valószínűbb – változat, hogy az ötletet egy német pilóta repülőgépéről másolta. Ezt alátámasztja az is, hogy a Ferrari ágaskodó csikója rendkívül hasonlít a Stuttgart német város címerében látható ágaskodó lófigurára.

Érdekes, hogy Stuttgart neve az „istálló” szóból ered, mint ahogy a Scuderia Ferrari nevében a „Scuderia” is ugyanezt jelenti. Stuttgart egyébként a Daimler Chrysler és a Porsche autógyárak otthona – emiatt az utóbbi gyár védjegyében is egy ló látható.


 

 

F1 az 50-es években
 
Az automobilok világbajnokságának gondolatát a II. Világháború után Jehan de Rohan-Chabot elevenítette fel, aki 1946-ban az Elismert Automobil Klubok Nemzetközi Szövetségének az elnöke lett.

Még abban az évben megalakult a FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség) és 1947-ben a Sportbizottság Elnöke rögzítette a Formula-1-es világbajnokság szabályait. 1950-ben a FIA a gyorsasági motoros vb mintájára kiírta az autósok Forma-1-es világbajnokságát.

Az első F1-es futamra 1950. május 13-án Silverstone-ban került sor.

A szezon hét versenyéből hatot Európában, és egyet az Egyesült Államokban tartottak.
Helyszínek: Anglia, Svájc, Monaco, Belgium, Franciaország és Olaszország valamint Indianapolis.

 

A futamokon csak Formula-1-es autók szerepelhettek, amelyeket legfeljebb másfél literes turbófeltöltős, vagy 4500 köbcentiméteres szívófeltöltésű motorok hajtottak.

Szabályok a kezdetekben:
Az első Formula-1-es évadban 14 csapat vett részt (4 gyári és 10 független).
A váz, a motor és az autók rajtszáma is versenyről versenyre változott.
Szabadon lehetett igazolni.

Verseny közben is szabadon lehetett autót cserélni, vagyis a szabályzat lehetővé tette, hogy a versenyből kiállt pilóták átüljenek csapattársuk autójába, de az így megszerzett pontokat meg kellett osztani kettőjük között.
1957-ig így a Sportigazgatók szabadon visszaküldhették a versenybe a favorit pilótáikat.
1951-től a pilótáknak hivatalos versenyengedélyt kellett kiváltaniuk, és orvosi alkalmassági vizsgálatokon is át kellett esniük.
A biztonságra viszont nem helyeztek hangsúlyt, egyszerű kezeslábast hordtak a versenyzők, még a merev bukósisak is csak 2-3 évvel később lett kötelező.
A futamon az első öt célba érkezőnek adtak bajnoki pontokat (8, 6, 4, 3, 2), valamint egy pontot adtak a leggyorsabb körért.
A hétből csak a legjobb négy pontszám számított a bajnokság végeredményébe.

1950-ben és 1951-ben az Alfa Romeonak nem volt igazán ellenfele, ám a sikeres két év után a csapat bejelentette visszavonulását. Enzo Ferrari felismerte, hogy a nagy rivális kiesése falkavezéri szerepkörbe segítheti a Scuderia-t, feltéve, ha tudnak egy ütőképes kocsit építeni.

Tudtak! A csapat favorit pilótája, Alberto Ascari mind 1952-ben, mind 1953-ban világbajnoki címet szerzett (összesen 11 győzelemmel), ráadásul úgy, hogy két év alatt (egy kivétellel) minden futamon Ferrari győzött. Ebben az évtizedben még a nagy Juan Manuel Fangio szerezte meg 1956-ban addigi negyedik világbajnoki címét, majd 1958-ban Mike Hawthorn győzedelmeskedett Stirling Moss ellenében Ferrari szinekben.

Győztes Ferrarik az 50-es években:
1951: - 375F1 - győzelmek száma : 3
1952-53: - 500F2 - győzelmek száma: 14
1954-55: - 625F1 - győzelmek száma: 3
1956: - D50 - győzelmek száma: 5
1958-59: - 246F1 - győzelmek száma: 4

 

 

F1 a 60-as években

A 60-as években nagy változások indultak útnak a Formula-1 világában tudományos és technológiai felfedezések következményeként.

A „modern korba” való átmenet választóvonala 1960. szeptember 4-e volt.
A monzai Olasz Nagydíjon aratott utoljára győzelmet orrmotoros versenyautó Phil Hill vezetésével. (Ferrari246)
Ezzel a versennyel véget is értek az 1954 óta egyeduralkodó 2.5 literes motorokkal vívott körpályaversenyek.
A 1.5 literes motorokra való átállás ismét rivaldafénybe emelte a Ferrarit.

Érdekesség:

A pilóták egyre jobban hallatták hangjukat a biztonsági felszerelések hiánya miatt (védőhálók, pályamódosítások stb)
A szövetség viszont visszadobta a labdát, hogy a csapatok fizessék ki ezeket a felszereléseket, és az átalakítások költségeit.
Probléma viszont az volt, hogy miután az Esso és a BP kőolajipari cégek valamint a Firestone gumigyártó cég is kivonult a cirkuszból, így sok csapat jelentős anyagi forrásoktól esett el.
Colin Chapman azonnal elkezdte keresni a támogatókat immár az autózás világán kívülről is.
Így a Lotus lett az első olyan autó, ami már nem csupán a műszaki jellegű szponzori felirattal jelent meg, hanem a (vörös-fehér-arany) Gold Leaf cigaretta márka színeibe öltözött.
Ezekkel, a szponzorokkal a cirkusz bevételei egyre magasabbra nőttek.

Mike Hawthorn 1958-as győzelme után két évig a Cooperek győzedelmeskedtek, majd 1961-ben a Tipo 156-ossal egész idény során két Ferraris pilóta, Von Trips és Phil Hill csatáztak egymással a címért. Von Trips vezette a bajnokságot, amikor Monzában Jim Clark autójával összekoccant, és a Ferrari kisodródott a pályáról, a benne ülő Trips kirepült és életét vesztette. A versenyt Phil Hill nyerte, ezzel az összesített pontversenyben átvette a vezetést, így ő lett a Világbajnok.  A következő két évben ismét más csapatok domináltak, majd 1964-ben John Surtees szerezte meg a következő VB címet a csapattal, ami egyben utolsó is volt ebben az évtizedben. Ezután 10 sikertelen év következett, mert a Cosworth DFV-vel felszerelt csapatok ellen a Ferrari nem talált megoldást.

Ferrarik a 60-as években:
1960 - 246F1 - győzelmek száma:1,
1961 - 156F1 - győzelmek száma:5
1963-64-156F1/63 - győzelmek száma:2
1965 - 158F1 - győzelmek száma:2
1966 – 246; 312F1 - győzelmek száma:2

1967 – 312F1 – győzelmek száma: 0
1968 - 312F1 - győzelmek száma:1

1969 – 312F1 – győzelmek száma: 0

 

 

F1 a 70-es években

A 70-es évek elején még a hosszú távú versenyeken kétülésesek indulhattak, így az együléses autóknak nagy konkurenciái voltak. A nagy Istállók közül viszont a Ferrari végül kialakította saját szurkolótáborát. A nagydíjakon csak a maranellói csapat képviselte a konstruktőröket, mely főleg kicsi, angol csapatok ellen versenyzett. Az együléseseket „kézműves munkával” építették (kivétel a BRM-et és a Matrát) a Ford Cosworth DFV motor és a Hewland FG400 váltó köré. A Ferrarinak ez a kettős versenyzés óriási anyagi terhet jelentett, ezért 1974-ben Enzo Ferrari úgy döntött, hogy elhagyja a sportautókat, és minden a Formula-1-es Nagydíjakra tesz fel. Ez a döntés aranyat ért, ugyanis a vörösök a 70-es években három egyéni világbajnoki címet is megszereztek (1975, 1977, 1979)

1974-ben, a csapatvezetésbe kerülő Montezemolo leszerződtette Niki Laudát, akivel a maranellóiak 10 év után ismét az legjobbak közé emelkedtek. 1975-ben Lauda és a Ferrari újra világbajnoki címet ünnepelt. Valószínűleg így lett volna 1976-ban is, ha nincs Lauda balesete, aminek következtében csak a csapatok versenyét sikerült a Ferrarinak megnyernie. 1980-ig a csapat gépei az élvonalba tartoztak. 1977-ben újra Lauda és a Ferrari győzött, 1979-ben pedig Jody Scheckter lett a világbajnok. Ezután azonban egy még hosszabb szünet következett...

A 70-es évek szabályai:
Három literes szívó, vagy 1.5 literes feltöltős hajtóművek és vízzel meg olajjal legalább 530kg-os összsúly.
Kereskedelmi forgalomban is használatos üzemanyaggal.
Biztonsági kikötés csupán a gumitartály és a poroltó volt.
Egy szezonban 13 futam volt, ami két részre oszlott, és a világbajnoki címet mindkettőn az összes helyezést figyelembe vették (egy futameredmény kivételével)
Minden nemzeti autósport szövetség megrendezte a maga nagydíját, a világbajnokságot pedig a Nemzetközi Sportbizottság égisze alatt tartották meg.

Győztes Ferrarik a 70-es években:
1970-71 – 312B - győzelmek száma: 5
1971-72 – 312B2- győzelmek száma: 2
1974 - 312B3- győzelmek száma: 3
1975 - 312T- győzelmek száma: 6
1976 -77 – 312T2- győzelmek száma: 10
1978 - 312T3- győzelmek száma: 5
1979 - 312T4- győzelmek száma: 6

 

 

F1 a 80-as években

A 80-as évekre, óriási üzletággá nőtte ki magát a Formula-1, amely igencsak vonzotta a nagybefektetőket és a nemzetközi szponzorokat. Bernie Ecclestone a Brabham pártfogója sikerrel egyesítette – egyfajta szakszervezeti megállapodás keretében – az angolokat a FOCA (Formula-1-es Konstruktőrök Szövetsége) égisze alatt. Ehhez viszont nem csatlakozott a Ferrari, a Renault, az Alfa Romeo, és az Osella, vagyis az összes olyan csapat, amelyek a Fisa-hoz, a Nemzetközi Szövetséghez tartoztak.

Az F1 gyors átalakuláson ment át, a motorokat készítő nagy autógyárak szemet vetettek a kisebb csapatokra.
Innentől kezdve a műszaki színvonal meredeken emelkedni kezdett.
A Ferrari által feltalált befecskendezéssel az elektronika is beköszöntött az 1981-es V6-os turbómotorokon.
Ezek után már robbanásszerűen, a legkisebb alkatrészekre is kiterjedtek a műszaki fejlesztések.

1982-ben ismét a Ferrari pilótái voltak a nagy esélyesek, ám végül ez az év gyászosra sikeredett.

 

Mikor már úgy tűnt, hogy a 126C2-vel megnyeri a bajnokságot, akkor Gilles Villeneuve belgiumi időmérőn bekövetkezett halálos balesete rázta meg a csapatot, majd a félelmetes hockenheimi karambol, amelyben Didier Pironi mindkét lába szilánkosra tört.

Gilles Villeneuve halála súlyos csapás volt a Ferrari csapatának.

Enzo Ferrari a fiaként kezelt pilótát szívből megsiratta. Némi vigaszt talán csak az hozott, hogy a konstruktőrök bajnokságát a Ferrari nyerte ebben az évben. Ezt 1983-ban szintén megszerezték, majd 16 évnyi sikertelenség következett.
 

Gilles Villeneuve 1982-es rajtszámára emlékezve, egészen 1996-ig a Ferrari versenyautókra a 27-es és 28-as rajtszámot festették (kivéve 1990-ben mikor Prost világbajnokként érkezett a csapathoz, így az 1-2-es rajtszámot viselték az autók) 

1988 augusztus 14.
A nap amikor egy legenda távozott:
90 éves korában csendben elhunyt Enzo Ferrari.
A vezetést Vittorio Ghidella és fia, Piero vették át.
Két héttel később az Olasz Nagydíjon Gerhard Berger nem várt győzelmet aratott.

Ferrarik a 80-as években:

1980 – 312T5 - győzelmek száma: 0
1981 - 126CK - győzelmek száma:2
1982-83-126C2 és C2B győzelmek száma:5
1983 - 126C3 - győzelmek száma:2
1984 - 126C4 - győzelmek száma:1
1985 - F-156/85 - győzelmek száma:2

1986 – F1/86 – győzelmek száma: 0
1987-88-F1-87 - győzelmek száma:3
1989 - F1.89 - győzelmek száma:3

 

 

F1 a 90-es években

90-es évek: Gianni Agnelli, a Ferrari elsőszámú szurkolója, és egyben a márka főrészvényese 1991-ben egy elég nagy visszhangot keltő kijelentést tett.
Szerinte a futamgyőzelmek 90%-ban az autókon múlott, és csak 10%-ban a pilótán.
Való igaz, hogy az elektronika forradalmasította és átalakította ezt a világot, egyre csökkentve a pilóta szerepét a sikerekben.
A rakétákat ellepték különböző érzékelők, chipek, vezérlőpanelek, átvéve ezzel az autó feletti irányítást.


Nem csak a kuplung fokozatait az autó sebessége és az éppen befutott pályaszakasz szerint beállító elektronikus sebességváltó jelentette az újdonságot, mindemellett feltűnt az elektronikus kormányvezérlés, az un. „fly by wire” vagy a kipörgésgátló rendszer.Tartozék lett a kormányszervó, fékszervó, ABS is.
 
Szintén ezekben az években megjelent a kétirányú telemetrikus információcsere a pályán versenyző autó és a box között, így az istálló mérnökei akár a verseny alatt is változtathattak a beállításokon, és ehhez a pilótákra nem volt szükségük.
A mérnökök fölényben érezték magukat.

Ron Dennis, a McLaren vezetője például nem titkoltan kijelentette, hogy akár pilóta nélkül is körözhetnének a pályákon.
A FIA tehetetlennek bizonyult a meg növekedett teljesítmények korlátozásában.
A helyzet fontosságát felismerve Mosley, az Automobil Szövetség Elnöke a versenygépek biztonságának növelése mellett döntött.

1994 a Formula-1 fekete éve:
1994. május 1-én Ayrton Senna és Roland Ratzenberger halálos balesete sújtotta a száguldó cirkusz világát.
Ugyanekkor a boxutcában elgázolt szerelők, és a nézők közé kirepült, balesetet okozó alkatrészek tragédiájával végleg betelt a pohár.
A következő futamon Monte Carloban Wendlinger Saubere megcsúszott és a védőfalnak csapódva ezer darabra tört. Az osztrák pilóta kómában feküdt néhány napig.
Mindezek tükrében elkésve ugyan, de megkezdődtek a szigorítások és a versenyautók biztonságának fejlesztései.
Megtiltották például a különleges keverékű üzemanyagok használatát, és egységes üzemanyagot töltöttek a tankokba.
Kötelezővé tették az alváz alsó részére felszerelt fa kopólemez használatát, ami megakadályozta, hogy a nyomás hatására túl közel kerüljön a földhöz a szerkezet.
1995-ben korlátozták a hengerűrtartalmat, a biztonsági előírások is tovább szigorodtak.
1997-ben már hátsó törésteszteket is végeztek, valamint az autók biztonságát növelte az új orr-rész két elemből álló merevítése.
Kiszélesítették a pilótafülkét is, ami versenyzők könnyebb kiemelését tette lehetővé.
Megjelent a kivehető, összecsukló kormány is.
1998-ban a slick gumik helyét barázdált abroncsok vették át.

Enzo Ferrari halála után a maranellói gárda igencsak szétesett.

 

1991-ben Luca di Montezemolo lett a Ferrari vezérigazgatója, aki 1993-ban meghívta Jean Todtot a csapatba. Todt elfogadta a Ferrari ajánlatát, és munkájának eredményeként láthatóan évről évre javult a helyzet. 1996-ban érkezett, az akkor kétszeres világbajnok Michael Schumacher a csapathoz, s vele együtt még jónéhány kiváló szakember. Köztük volt Ross Brawn és Rory Byrne, akik Schumihoz hasonlóan szintén a Benettontól érkeztek. A hatásra ugyan még várni kellett, de már a következő években komoly harcban álltak az egyéni világbajnoki címért, amit Schumi csak az utolsó versenyen vesztett el 97-ben és 98-ban is. Előbb Villeneuve és a Williams ellen, majd a következő évben a McLarenes Mika Häkkinen ellen. 1999-ben aztán meglett a konstruktőri cím, de a német lábtörése miatt kiesett a csatából. Eddie Irvine-nak, a csapattársnak ugyan majdnem sikerült megszerezni az egyéni trófeát is, de végül újra Häkkinen győzedelmeskedett.

Ferrarik a 90-es években:

1990 - 641 - győzelmek száma:6

1991- 642, 643 - győzelmek száma : 0

1992- F92A - győzelmek száma: 0

1993- F93A – győzelmek száma: 0

1994 - 412T1- győzelmek száma:1

1995 - 412T2- győzelmek száma:1
1996 - F310 - győzelmek száma:3
1997 - F310B- győzelmek száma:5
1998 - F300 - győzelmek száma:6
1999 - F399 - győzelmek száma:6

 

 

2000-2009-ig

Az új évezred páratlan sikereket hozott a Ferrari csapatának, aki már 1979 óta várt az egyéni világbajnoki címre.

A Ferrari 2000-ben két dologban is remekelt: Egyrészt megismételhette az utcai modelljeinek sikerét, melyeknél nagy stílusbeli és technikai újítások eredményeként a világ 42 országában keltek el, másrészt két világbajnoki trófeát hódított el a Formula-1-ben. S ezzel megkezdődött a sikersorozat, a rekordok megdöntése és felállítása Michael Schumacher és a maranellói gárda együttműködésével. 2001-ben nem igazán volt ellenfelük, s Schumi simán gyűjtötte be 4. bajnoki címét. 2002-ben a csapat fölénye még nagyobb volt, hiszen 17 versenyből 15-öt megnyertek. Egészen 2005-ig még a szabálymódosítások ellenére sem sikerült senkinek legyőznie a vörösöket. 2003-ban a pontrendszert változtatták meg, majd később több műszaki szabályt is. A legendás sorozat végül 2005. szeptember 25-én szakadt meg, amikor is a Renault versenyzője Fernando Alonso lett a világbajnok, s a konstruktőri címet is a Renault zsebelte be. Ebben az évben a szabályok rendesen megkeverték a kártyákat, s a Ferrari kicsit elaludt gumiszállítójával, a Bridgestonnal együtt. 2006-tól a csapatok csak 2.4 literes, V8-as motorokat használhattak a korábbi V10-es, 3 literes motorok helyett. Erre az évre a csapat méltó technikát adott Schumacher alá, az első pár futam után magára talált a Bridgestone és a kasztni is. Év végére ádáz küzdelem bontakozott ki Alonso, és az F1-ben utolsó évét töltő Schumacher között. S bár végül ismét Alonso és csapata szerezte meg a trófeát, de a hétszeres Bajnok búcsúja a -Brazil Nagydíjon való parádés versenyével felejthetetlenre sikeredett. 2007-re a McLarentől érkező Kimi Räikkönen és Schumacher mellett hatalmasat fejlődő Felipe Massa az egyik legerősebb felállásnak ígérkezett a mezőnyben. A hétszeres bajnok valamint Ross Brawn távozása azonban hagyott némi kérdőjelet, s bár rögtön futamokat nyertek, mindazonáltal érezhető volt, hogy valami nem az igazi. Az autó és a csapat is többször robbant le az év során. Ettől függetlenül jól teljesítettek, sőt két év után ismét mindkét világbajnoki trófea a csapathoz került révén. A világbajnok Kimi Räikkönen lett. 2008-ra a csapat személyi összetételében változások álltak be, melyek közül a legjelentősebb volt, hogy az 1993 óta csapatfőnökként dolgozó Jean Todtot Stefano Domenicali váltotta fel. A korábbi technikai igazgató, Ross Brawn 2007-es szabadsága után szintén elhagyta az olasz istállót. Az autó egyértelműen versenyképesnek bizonyult, ám jó néhány baki megnehezítette a pilóták küzdelmét. Mindezek ellenére ebben az évben is majdnem sikerült mindkét címet elhódítani, végül Felipe Massa, ha 1 ponttal is, de lecsúszott a világbajnoki győzelemről. A konstruktőrök versenyében azonban ismét a Ferrari győzedelmeskedett.

Győztes Ferrarik 2000-2009-ig:

2000 – F1-2000 – győzelmek száma: 10

2001 – F2001 – győzelmek száma: 15

2002 – F2002 – győzelmek száma: 9

2003 – F2003-GA – győzelmek száma: 8

2004 – F2004 – győzelmek száma: 15

2005 – F2005 – győzelmek száma: 1

2006 – 248F1 – győzelmek száma: 9

2007 – F2007 – győzelmek száma: 9

2008 – F2008 – győzelmek száma: 8

2009 - F60 - győzelmek száma: 1

 

 

 

Hozzászólások (0)Add Comment
Szóljon hozzá Ön is!
Kérjük, hogy jelentkezzen be, ha hozzá kíván szólni. Ha még nincs fiókja, akkor regisztráljon!

busy
Módosítás: ( 2011. június 09. csütörtök, 16:03 )