A második európai verseny helyszínére Barcelonába érkezett a mezőny. Ezen a pályán a tilalmak előtt nagyon sokat teszteltek a csapatok. A korábbi évekhez hasonlóan, a csapatok többsége ezen a pályán mutatja be első nagyobb aero csomagját a szezonban. A Ferrari sem maradt ki ebből és egy igen különleges módosítással rögtön a média kereszttüzébe került.
Első szárny
A csapat két pilótája Felipe Massa és Fernando Alonso a három szabadedzés folyamán rengeteg új alkatrészt próbált ki. A Kínában bemutatott első szárny véglapját a katalán pályára finomították. Massa autóján a véglap külső felén található függőleges terelőlap kb. 2 cm-rel közelebb került a véglaphoz (nagy nyíl) és annak hátsó éle jobban ível kifelé (kis nyíl). A barcelonai pályán nagyon fontos az autó elején a pontos légáramlás, mert ha innen rosszul áramlik az autó hátulja felé, nagyobb légellenállást okoz és csökken a végsebesség a hosszú célegyenesben.
Fék csatorna terelőlap
A spanyol hétvégén rengeteg alkatrész variációval futottak a pilóták. Egy újabb példa erre az eddig használt hátsó fék csatorna terelőlap, amelyet az idény során eddig minden futamon használtak. Először csak Alonso körözgetett nélküle, később Massa autójáról is levették. A korábban említett egy kilométer hosszú célegyenesben fontos, hogy minél kevesebb legyen a légellenállás, ezért is cserélték le a fékcsatornákat.
Hátsó szárny
A hétvége során a hátsó szárny tesztelésére fordította a legtöbb időt a csapat. Nem kevesebb, mint négy változatot próbáltak ki Spanyolországban. Az első a korábban használt kis terelőlapos hátsó szárny. A második egy McLaren-stílusú nagy felső terelőlapos (1) megoldás lett, amelyen a szárny sokkal vékonyabb fő éllel rendelkezik (2) és négy nyílást tartalmaz annak véglapja (3) a korábbi három helyett. És végül a terelőlap közepén lévő V-alakú kivágás sokkal keskenyebb és mélyebben nyúlik a terelőlapba (4). Valószínűleg ezt a változatot fogják Monacóban használni.
Érdekes fejlesztést hajtott végre az istálló a szárny harmadik változatán. Sokan kritizálták a Ferrarit, mert nem elég innovatívak. Úgy látszik belemélyedtek a szabálykönyvbe és okosan, egy kiskaput kihasználva a pályára gördültek ezzel a hátsó szárnnyal, amelyen a terelőlap felfelé 30 mm-rel túlnyúlik a szárny legmagasabb pontjához viszonyítva (nyíl). Ezzel a kis túlnyúlással több leszorítóerőt lehet nyerni. A csapatok eddig is használtak ún. Gurney-terelőlapot, amely a szárny alsó és felső része közötti nyomáskülönbség kiegyenlítésére szolgál. A korábbi szárnyakon is látható a normál Gurney-terelőlap.
Charlie Whiting az első nap után megvizsgálta és szabályosnak minősítette. A Ferrari a Technikai Szabályzat 3.10.3-as pontját játszotta ki, miszerint a hátsó szárny két terelőlapja közti függőleges tartóelemekre nem vonatkoznak a szárny méretére engedélyezett paraméterek. Az FIA technikai delegátusa később összeült és mégis szabálytalannak minősítette, mivel az említett terelőlap túlnyúlik az autó referencia pontjától számított 950 mm-es magasságon. A hétvége további részein az isztambuli változatot használták.
A negyedik, a törökországi hátsó szárny továbbfejlesztett változata, amelyet viszont már a futamon is használtak. A hátsó szárny véglapjait lefelé megnyújtották (1). Három függőleges terelőlapból áll, amelyek hátrafelé haladva egyre nagyobb szögben vannak elcsavarva. Ezt a megoldást először a Red Bull RB5-ösön használták először, később a 2009-es Toyotán és Williamsen is viszont láthattuk. Idén a McLaren és a Sauber használta eddig. A célja,hogy a padlólemezen elhelyezett kipufogóból kiáramló gázt a diffúzorral összehangolva felgyorsítsa, így növelve a stabilitást a spanyol pálya gyors kanyarjaiban. További változtatás a szárny véglapján a kis elem, amely összekapcsolja a diffúzorral (2). Szintén stabilitás növelésére szolgál, mivel ezzel a megoldással elkerülhető, hogy a hátsó szárny véglapja nagy sebességnél rezonáljon. Módosításra került a hátsó ütközési zóna felett lévő tartó is (3), amelyről eltűnt a 15 cm széles nyílás és a lágy ívek is (4). Ez az elem sokkal letisztultabb és egyszerűbb formát kapott erre a futamra.
Kipufogó
A tavalyi évben a Red Bull nagyot alkotott, amikor úgy tervezték meg a motorvezérlést, hogy a gázpedál lenyomása nélkül is nagyobb mennyiségű kipufogógáz áramoljon ki a rendszerből, így növelve a leszorítóerőt. A Cosworth motoros csapatok nem tudják ezt lemásolni, ezért az FIA-hoz fordultak. Az FIA betiltotta a használatát és négy futam haladékot adott a csapatoknak, hogy a motorvezérlést át tudják programozni. Ennek ellenére a kipufogó rendszer továbbra is szabadon módosítható, így a Ferrari ismételten tovább finomította saját rendszerét. Massa és Alonso különböző változattal körözött a hétvégén. A kipufogónyílás után Massa autóján a padlólemez fémből készült és a kipufogó kevésbé ítélt, mint Alonso autóján, akinek viszont kerámia-titán borítású a padlólemeze.
Massa kipróbált egy harmadik változatot is a hétvége során. A kipufogó teljesen egyenes és jóval rövidebb, mint a korábbi változatok. A hosszú, vékony terelőelem is eltűnt a padlólemezről. Ehhez a változathoz a fék csatornán található függőleges terelőlapot használta a csapat, amely feljebb már említésre került. Ezzel próbálták hatékonyabbá tenni a kipufogót és a diffúzort. Ez a változat egy letisztultabb, egyszerűbb, kevésbé áramvonalas rendszer, amelyet valószínűleg Monacóra tesztelt a csapat.
Felipe Massa a versenyt feladta és a pálya szélén állította meg autóját. A pályabírók kiemelték autóját a kavicságyból és ekkor készült ez a fantasztikus fénykép. Látható, hogy a nagy hőhatás miatt elszíneződött a fém padlórész (bekarikázva) és teljes egészében látható a diffúzor kialakítása is. Megjegyzést érdemel a két ovális fehér elem, amely a hátsó szárny véglapját rögzíti a diffúzorhoz (nyilak).
Sajnos a rengeteg fejlesztés nem vezetett eredményre, annak ellenére, hogy Fernando Alonso a verseny egy harmadáig vezette a futamot, de végül egy kör hátrányt szedett össze. Aldo Costa a csapat technikai igazgatója a verseny után távozott posztjáról.