Ferrari 150° technikai ismertető
Reméljük ezzel tisztább képet mutathatunk a csapat egész éves munkájáról.
Technikai újítások - Ferrari 150° Italia
Reméljük ezzel tisztább képet mutathatunk a csapat egész éves munkájáról.
Az utolsó barcelonai tesztre rengeteg újdonsággal érkezett a csapat, amelyet az Ausztrál Nagydíj helyszínére, Melbourne-be is elhoztak. Az autó több ponton is megváltozott, amelyek a továbbiakban részletezve is láthatóak.
Első szárny
A február elején tartott Valencia teszten használt első szárny látható az első képen, míg a másodikon az Ausztrál Nagydíjon használt. A legszembetűnőbb változás az első szárny tartó pillérjein (1) érhető tetten. Hátranyúlik az orrkúp alá, amellyel egyfajta csatornát képez, így a szemből érkező levegőt jobban lehet irányítani az autó alá. A szárny alsó tartó eleme a véglap belső felére csatlakozik (2), nincs azzal egy síkban, élei kevésbé íveltek (kevesebb levegő áramlik az első szárny alá). A tesztek alatt sokat kísérleteztek a véglap külső oldalán található terelőlap méretével, formájával (3). Végül a nagy méretű, teljesen előre tolt változatnál döntöttek, amely hatékonyabban irányítja a levegőt az első kerekek külső oldalára. A véglap hátsó részén lévő kivágást mellőzték és most egy apró ívet használtak (6) helyette, amely kifelé áll, ezzel teljessé téve a véglapot. A tavalyi évben használt első szárnyat a teszteken is használták. Eljött az ideje, hogy ezt is módosítsák. A felső terelőlap belső éle (4) most szélesebb lett, ezzel egy kis leszorító erőt nyertek. Végül a felső terelő idom kicsi véglapját ívesre cserélték (5), amellyel a fékcsatornába áramló levegő mennyiségét szabályozták.
A módosított első szárny:
Oldalborítás, hűtés
Mivel 2011-ben ismét használható a kinetikus energia-visszanyerő rendszer (KERS), ezért többlethűtésre van szükség, a csapat ezért nagyméretű hűtőnyílásokkal leplezte le autóját még januárban. A Ferrari volt az egyetlen a mezőnyben, aki a véletlenszerű túlmelegedéssel óvatosan bánt és inkább túlméretezték a hűtőnyílást. A tesztek alkalmával sikerült felmérniük mekkora hűtésre is van szüksége az F150-es modellnek, ezért szűkebbre szabták azokat. A márciusban tartott második barcelonai teszt után Melbourne-ben is ezzel álltak rajthoz. Látható, hogy keskenyebb és sokkal finomabb ívet kapott a hűtőnyílás. Ezzel nemcsak esztétikai, hanem aerodinamikai hatékonyság szempontjából is jobb lett az autó, nagyobb végsebesség érhető el a hosszabb egyenesekben.
Padlólemez, kipufogó
A korábban bemutatott új hűtőnyílás mellett módosításra került a padlólemez és a kipufogó rendszer is, a Ferrari legújabb modelljén. Az oldalborítás terelőlapján található vízszintes vezérsíkot (1) eltüntették, amely korábban az első kerekekről leváló légáramlást irányította az oldalborításra és a padlólemezre. A hűtőnyílás módosítása után a padlólemez középső részét ívesen felhajtották (2). Erre azért volt szükség, hogy a hűtő nyílás alatt végig futó légáramlás káros örvényléseit csökkentsék.
A módosítások eltörpülnek a teljesen új kipufogó rendszer mellett. Az első teszteken a csapatok zöme az egyedi kialakítású kipufogó rendszerekkel kísérletezett, amely végül a Ferrarit is elérte. Eredetileg „Red Bull-stílusú” kipufogót használt a csapat (3), de az utolsó tesztekre lecserélték egy bonyolultabb változatra. A régi rendszerből kiáramló kipufogógázok az indítómotor nyílásán keresztül távoztak.
Az új rendszert egyszerűen a padlólemezen a diffúzorig végigfuttatták, majd lefedték (4). Ezzel a megoldással a forró kipufogógázok a diffúzor szélső csatornáira, illetve tetejére áramlik, ezzel generálva több leszorítóerőt. A gázokat pontosabban tudják irányítani az 5 cm magas kipufogó szélein lévő terelőidomokkal (5). Az új megoldásnak köszönhetően az autó hátsó részén tisztább lett a légáramlás.
Hátsó szárny
A csapat tökéletesítette a hátsó szárnyat is, hogy több információt gyűjthessenek az állítható rendszer működéséről, amely idén használható először. Megváltoztatták a szárny és a terelőlap méretének arányát, amelyre a DRS (Drag Reduction System) nevű rendszer miatt volt szükség. A szárny nagyobb lett, több leszorítóerőt képez a korábbinál. A DRS használatakor nagyon kevés leszorítóerőt keltett a szárny, ezáltal instabilabb lett az F150 hátsó része. A nagyobb szárny miatt a terelőlap is módosításra került (1). Kisebb lett, amellyel az időmérőn több időt tölthetnek a pilóták nyitott szárnyállással a gyorsabb kanyarokban. A DRS használatakor a terelőlap 50 mm-t mozdul függőlegesen. A kisebb terelőlap miatt nagyobb úton kell járnia a mozgató mechanizmusnak, ezért a tartóoszlop vastagabb lett (3), hogy ez elférjen.
Megfigyelhető a hátsó szárny véglapján lévő „kopoltyúk” változása is (2). Megmaradt a négy nyílás, de a legalsó keskenyebb lett és hátrább került. A meg növekedett szárny miatt lett szükséges a módosítás, csökken a légellenállás a véglapoknál.
Diffúzor
A módosított diffúzorral vált teljessé az új aero csomag, amellyel Ausztráliában rajthoz állt a csapat. A diffúzor egy függőleges terelőlappal egészítették ki, így jobb lett az autó alatt haladó légáramlás (1). Az első tesztek után eltűnt a diffúzor merevítő rúdjai, amelyek a szélső csatornákra voltak rögzítve (2).
Reméljük a módosítások sikerre fognak vezetni az elkövetkező versenyeken.
A szezon egyik legforróbb helyszínére érkezett a csapat, ahol iszonyatos igénybevételnek vannak kitéve a pilóták és autóik, a rendkívül magas páratartalom miatt. Ennek ellenére a csapat próbálja csökkenteni hátrányát a gyengén sikerült szezonnyitó után. Apróbb módosításokat hoztak a gyors maláj pályára.
Első szárny, orrkúp
A Melbourne-ben használt első szárnyat Sepangba is elhozták, ám kisebb módosításokat végeztek el azon. Az orrkúp alatt lévő terelőlapok, amelyek a szemből érkező levegőt az autó oldalára terelik (1), módosításra kerültek. Az alakjuk nem változott, ám egy vízszintes terelőelemmel (2) összekötötték őket.
Ezzel rögtön két funkciót is ellát az összekötő idom:
- nagy sebességnél a terelőlapokat merevíti, mivel azok a légáramlás növekedésekor az autó szimmetria vonala felé préselődnek (nyilak), így azok nem fognak rezegni, állandó az oldalborításra érkező levegő mennyisége
- alakjából adódóan jobban irányítja a szemből érkező levegőt a pilótafülke alá, mellé
A módosított orrkúp:
A szabadedzéseken a pilóták több első szárny változatot is kipróbáltak. Az edzések végeztével, a csapat a Massa autóján látható változatot használta mindkét autón a hétvége további részében. A 150° Italia első szárnyának véglapján lévő külső terelőlapot egy apró idommal rögzítették (nyíl). Ezt a rögzítő elemet csak a szabadedzéseken tesztelték, valószínűleg az első szárny jobb flexibilitását akarták kihasználni.
Aldo Costa a nagydíj hétvégéjén bejelentette, hogy a gyárban már fejlesztik a Red Bull által használt elhajló első szárnyat, miután az FIA kijelentette, nem tesz ellene semmit. A szárnyhoz szükséges adatokat már pénteken és szombat reggel elkezdték gyűjteni, miután Felipe Massa autóját kiegészítették egy kamerával, amely a nagy terhelésnél az elhajló szárnyat figyeli.
Fék csatorna terelőlap
A szezon előtti teszteken módosította hűtőnyílásait a csapat. Ehhez változtatniuk kellett az autó elején lévő részegységeket, közöttük a fék csatornán található apró terelőlapot is. Ausztráliában még a régi változatot használták, mostanra azonban finomították az idomot, és formáját a hűtőnyíláshoz igazították. Ezzel minimálisan nőtt a leszorítóerő és javult a légáramlás a hűtőnyílásba, amely ezen a pályán nagyon fontos, hiszen a maláj hőségben nagyobb a hűtésigény.
Hűtő nyílások
Ahogy az a bevezetésben említésre került a maláj az egyik legforróbb verseny az idényben, a motoroknak többlethűtésre van szükségük. A szabályok szigorúan korlátozzák a hűtőnyílások elhelyezését, ezért csak néhány ponton lehet használni azokat. A Ferrari ezt ki is használta és nyílásokat alkalmazott a hűtőnyílás felett (1) és a pilótafülke oldalán (2). Az időmérőn letakarták az elülsőt, ugyanis egy-két kör alatt nem melegszik túl az autó és kis mértékben növelhető a végsebesség is.
Mivel egy hét van a maláj és kínai futam között, nagyobb fejlesztéseket nem várhatunk a csapattól Sanghajban, de a fiúk nagyon keményen dolgoznak a főhadiszálláson.
A forró Malajziából a sokkal hűvösebb Kínába érkezett a mezőny. Montezemolo úr elmondta, hogy a szélcsatornás tesztek zsákutcába vitték a csapatot. Ausztráliában és Malajziában is gyorsan kiderült, hogy az előzetes szimulációs adatok nem sokat érnek, így mindkét hétvégén aerodinamikai tesztekkel teltek a pénteki szabadedzések, amely természetesen értékes időt vett el a beállítási feladatokból. A kínai hétvége során azonnal elkezdték használni az új alkatrészeket, de nem mind érkezett meg időben, így kénytelenek voltak a régi csomaggal rajthoz állni.
Első szárny
Új aero csomag csak Isztambulban várható, ám a hátrányt az új első szárnnyal próbálják csökkenteni. A szárny végei lágyabban ívelnek (1), így kapcsolódva a véglapokhoz. Megváltozott a középső és a legfelső terelőlap belső éleinek alakja. A korábbi változattal összehasonlítva látható, hogy a terelőlapok élei most már egy síkba esnek (2), ezzel a lehető legtöbb leszorítóerő elérése volt a cél. A felső rögzítő elemek az autó középvonala felé kerültek, és egy vonalba esnek az alsókkal (3). Az új szárny állítása a rögzítő elemek között lévő fekete alkatrésszel történik, mivel a véglap felől egy kis részt leválasztottak a terelőlapokból, amelyek nem állíthatóak (4). A szárny „Red Bull stílusú” véglapja hasonló ahhoz, amelyet még Valenciában teszteltek, de ez már vékonyabb (5), az autó legszélső pontjáig ível és annak alsó része befelé hajlik (6), a jobb aero hatékonyság miatt. A véglapon található lyuk és légterelő nem változott. A szárny hosszan hátranyúló tartópilléreit tovább finomították. A pillérek hátsó élei teljesen egyenesek és jobban összetartanak (7), így növelve az autó alá-melléáramló levegő mennyiségét.
Az új első szárny hátulról:
Orrkúp
A Scuderia az autó elején mindent kihasznál a jobb légáramlás érdekében, ezért a kamerák az eredeti pozícióból (orrkúp) a tartó pillérek közé kerültek (sárga négyzet), amellyel leszorítóerőt lehet nyerni. A levegő az első szárny alatt végig haladva az autó alá kényszerül, felgyorsul, így szívóerő keletkezik. Ezt a megoldást még 2010-ben a Force India csapat használta először a gyors török pályán, tehát ne lepődjünk meg, ha viszont látjuk az isztambuli hétvégén, a tűzpiros autókon. A másik érdekesség az autó elején a lézeres érzékelő (piros kör), amelyet a tavaszi teszten, Barcelonában már használt a csapat, igaz akkor az első szárnyra szerelték, nem pedig az orrkúpra. Ezzel a menetmagasság változását lehet figyelni, amely valamit sejtet az istálló jövőbeni futómű fejlesztéseiről.
Fék csatorna
Az új első szárny miatt a csapatnak módosítania kellett a fékek hűtését is. A korábbi megoldásnál a hűtést biztosító levegő egy része a szárny alól áramlott a fékcsatornába. A fékrendszer hűtése a „klasszikus” módon került hűtésre.
A fékhűtő csatorna a szárny fölé került, szélesebb lett (1), így közvetlenül beáramlik a hűtéshez megfelelő mennyiségű levegő (az első szárny összehasonlításnál látható a két változat közötti különbség). Még lényegesebb változtatás az első kerekek oldalfalára rányúló terelőlapok (nyíl), amellyel a kerekek körüli légellenállást lehet csökkenteni. A harmadik apró változtatás a csatorna alatt található vékony, hosszan hátranyúló terelő idom (2). Arra szolgál, hogy az első szárny alól érkező levegőt a kerekek belső oldala mentén végig vezessék az oldalborításra. Az idom hosszanti alsó részére egy vízszintes elemet rögzítettek (3). A Ferrari mellett már csak a Sauber és a Toro Rosso nem használ hasonló megoldást a mezőnyben.
A képen látható zöld aero festékkel a légáramlást vizsgálják. Eredetileg szélcsatornás teszteken használják ezt a folyadékot, de az utóbbi időben a csapatok az új alkatrészek tesztelésére alkalmazza a szabadedzéseken.
Az új alkatrészeket egyelőre csak a szabadedzéseken tesztelték, de valószínű, hogy Törökországban viszont láthatjuk az autókon.
Három hetes szünet után érkezett meg a mezőny Isztambulba. A Ferrari komoly gondokkal küszködött az első három futamon, amely a hibás szélcsatornás adatokból származott. Kőkemény fejlesztési programot hajtott végre a csapat és a Török Nagydíj előtti héten, egy reklámfilm forgatás keretében azokat az elkészült alkatrészeket tesztelték, amelyek a Red Bull megoldásait követték, ám ezeket még nem vetették be a török verseny hétvégéjén.
Első szárny
Az isztambuli pálya hosszú egyenesei mellett, lassú és közepes gyorsaságú kanyarokkal rendelkezik, amelyek egymásba fonódnak. Ehhez tehát gyors irányváltásokra van szükség, így elengedhetetlen a nagyobb leszorítóerő az autó elején, ezért a csapat elhozta a Kínában tesztelt első szárnyat. A flexibilis első szárny még nem készült el erre a futamra, ezért a pénteki szabadedzésen egy apró alkatrésszel módosították (nyíl) a 150° Italia első szárnyát.
A szárny véglapján lévő felső terelőlap arra szolgál, hogy megfelelően irányítsa a légáramlást az első kerekekre. Ezt a terelőlapot még a szezon előtt megváltoztatta a csapat: éleit picit meghajlították és más véglapot alkalmaztak rajta. Egy apró terelő idommal a felső szárny véglapját összekapcsolták az állítóművel, amellyel a terelőlapok állás szögét lehet változtatni. Valószínűleg erre azért volt szükség, mert a nagyon gyors 8-as kanyarban ez a felső terelőlap könnyebben elhajlott a nagyobb terhelés miatt, így ezzel a merevítéssel próbálták meg állandó pozícióban tartani.
Fékek
A török pálya nem csak közepes kanyarokból áll, hanem hosszú egyenesekből is, amelyek végén nagyot kell fékezniük a pilótáknak. Ilyenkor hatalmas terhelést kapnak a fékek, hiszen több mint 200 km/h-t kell lassulni 70-80 méter alatt, ezért a csapat más féktárcsát hozott Törökországba. A tárcsát általában vízszintes lyukakkal szokták használni a tárcsák gyorsabb visszahűlése miatt, ám a Ferrari sok apró, hosszanti lyukkal készíti féktárcsáit. Kínában, három sorban helyezkedtek el ezek a lyukak, amelyek szélesebbek is, most viszont már négy sorban (nyíl), így a tárcsa hatékonysága tovább javult, rövidebb fékúttal használható az idei évi modell.
Fék csatorna
A fékek hatékonyságát össze kell hangolni az aerodinamikával, így a csapat Kínában módosította a fék hűtésére szolgáló csatornákat is. A csapatok csütörtökön építik össze az autóikat és a képen a Ferrari fék csatornájának összeszerelési fázisa látható: a bal oldalon a „nyers” csatorna látható, a jobb oldalon pedig a kész. Ezt a csatornát még Kínában tesztelte a csapat, most pedig élésben is kipróbálták. Látható, hogy csütörtökön még nem szerelték fel a hátsó terelőlapot (1) és a fék eredeti csatornája is előbukkan, amelyen cserélni lehet a fék csatorna beömlőjének alakját (2). Ezzel gyorsan, az adott pályának megfelelően az autóhoz lehet igazítani a megfelelő hűtést a fékek számára.
A fékeket jó pár éve burkolják már, amellyel a fékhűtést lehet segíteni, úgy hogy kevesebb lesz az autó légellenállása. A Ferrari új fék hűtő rendszere ezen a „dobon” tartalmaz egy nyílást a nagy terelőlap külső felén (nyíl), amely a tárcsára vezeti a hűtésre szolgáló levegőt. Ezzel még tovább javul az autó stabilitása a féktávokon, amelyek emellett le is rövidülnek.
Kipufogó
Az idei év legnagyobb fejlesztési pontja a csapatok számára a kipufogó rendszer. Eddig arra használták, úgy méretezték, hogy minél nagyobb teljesítményt lehessen a motorokból elő csalogatni, ám a Red Bullnak köszönhetően ez megkérdőjeleződött és inkább az aerodinamikai funkciót kezdték előnyben részesíteni. A Ferrari még a tavalyi évben beadta derekát az új kipufogó rendszernek, amelyet idén szinte futamról-futamra tovább finomítanak. Az ötlet lényege, hogy a kipufogógázokat felhasználva, minél több leszorítóerőt lehessen az autó hátsó részén nyerni.
Eddig a kipufogó vége egy hővédő lemezzel végződött, amelyet Isztambulban teljesen leburkoltak. Az apró terelőlemezt meghagyták, amellyel a diffúzor oldalsó csatornáiba irányítható a kipufogógáz. Ezt megoldást mindkét pilóta használta a kvalifikáción és a versenyen is.
A következő megoldást viszont csak Felipe Massa használta a pénteki és szombati szabadedzéseken. Egy teljesen új kipufogó-diffúzor csomaggal körözött. A kipufogó burkolása sokkal kifinomultabb (1) és sokkal inkább hasonlít a Red Bull által használtra. A kipufogó külső részén már nem egy lemezt rögzítettek a gáz irányítására, hanem egy függőleges szénszálas terelő idomot (2), amely nemcsak a gázt, hanem az autó oldaláról érkező légáramlást is megfelelően irányítja a hátsó kerekek belső felére. Mivel élesben most próbálták ki először, ezért hőre elszíneződő tapaszokat (3) helyeztek el a lengőkarokra és a padlólemezre, hogy megvizsgálhassák, mennyire melegszenek fel az alkatrészek az új rendszer környékén.
Hátsó szárny
Az új aero csomag között szerepel ez az új hátsó szárny is, amely a török pálya hosszú egyeneseire lett hangolva. A DRS mechanikát tovább fejlesztették, hatékonyabb lett, amelyre rettentően szükség van a török pálya gyors részein. A szárny alsó éle középen tovább homorították (nyíl), hogy fokozzák a végsebességet a hátsó hosszú egyenesben. Végül módosításra került a véglap is, amelyről a negyedik kopoltyút eltüntették, ezzel szintén a végsebesség növelhető.
Diffúzor
Rengeteg kritikát kapott a Ferrari, hogy nem elég kreatívak, nem tudnak innovatív fejlesztésekkel pályára lépni. Ezúttal a Toro Rosso megoldását másolták le, amit az új diffúzor is bizonyít. Mivel a dupla fedeles diffúzorokat idén már nem használhatják a csapatok, ezért más megoldást kellett találniuk a hatékonyságának növelése érdekében.
A képen Felipe Massa diffúzora látható, amelyet a pénteki és szombati szabadedzéseken használt. A diffúzor tetején öt vízszintes nyílást vágtak ki (nyíl), a kipufogógáz ezeken a réseken keresztül áramlik keresztül, így a diffúzorból kiáramló levegővel finomabban lehet összehangolni, kevesebb káros légörvény keletkezik.
A második európai verseny helyszínére Barcelonába érkezett a mezőny. Ezen a pályán a tilalmak előtt nagyon sokat teszteltek a csapatok. A korábbi évekhez hasonlóan, a csapatok többsége ezen a pályán mutatja be első nagyobb aero csomagját a szezonban. A Ferrari sem maradt ki ebből és egy igen különleges módosítással rögtön a média kereszttüzébe került.
Első szárny
A csapat két pilótája Felipe Massa és Fernando Alonso a három szabadedzés folyamán rengeteg új alkatrészt próbált ki. A Kínában bemutatott első szárny véglapját a katalán pályára finomították. Massa autóján a véglap külső felén található függőleges terelőlap kb. 2 cm-rel közelebb került a véglaphoz (nagy nyíl) és annak hátsó éle jobban ível kifelé (kis nyíl). A barcelonai pályán nagyon fontos az autó elején a pontos légáramlás, mert ha innen rosszul áramlik az autó hátulja felé, nagyobb légellenállást okoz és csökken a végsebesség a hosszú célegyenesben.
Fék csatorna terelőlap
A spanyol hétvégén rengeteg alkatrész variációval futottak a pilóták. Egy újabb példa erre az eddig használt hátsó fék csatorna terelőlap, amelyet az idény során eddig minden futamon használtak. Először csak Alonso körözgetett nélküle, később Massa autójáról is levették. A korábban említett egy kilométer hosszú célegyenesben fontos, hogy minél kevesebb legyen a légellenállás, ezért is cserélték le a fékcsatornákat.
Hátsó szárny
A hétvége során a hátsó szárny tesztelésére fordította a legtöbb időt a csapat. Nem kevesebb, mint négy változatot próbáltak ki Spanyolországban. Az első a korábban használt kis terelőlapos hátsó szárny. A második egy McLaren-stílusú nagy felső terelőlapos (1) megoldás lett, amelyen a szárny sokkal vékonyabb fő éllel rendelkezik (2) és négy nyílást tartalmaz annak véglapja (3) a korábbi három helyett. És végül a terelőlap közepén lévő V-alakú kivágás sokkal keskenyebb és mélyebben nyúlik a terelőlapba (4). Valószínűleg ezt a változatot fogják Monacóban használni.
Érdekes fejlesztést hajtott végre az istálló a szárny harmadik változatán. Sokan kritizálták a Ferrarit, mert nem elég innovatívak. Úgy látszik belemélyedtek a szabálykönyvbe és okosan, egy kiskaput kihasználva a pályára gördültek ezzel a hátsó szárnnyal, amelyen a terelőlap felfelé 30 mm-rel túlnyúlik a szárny legmagasabb pontjához viszonyítva (nyíl). Ezzel a kis túlnyúlással több leszorítóerőt lehet nyerni. A csapatok eddig is használtak ún. Gurney-terelőlapot, amely a szárny alsó és felső része közötti nyomáskülönbség kiegyenlítésére szolgál. A korábbi szárnyakon is látható a normál Gurney-terelőlap.
Charlie Whiting az első nap után megvizsgálta és szabályosnak minősítette. A Ferrari a Technikai Szabályzat 3.10.3-as pontját játszotta ki, miszerint a hátsó szárny két terelőlapja közti függőleges tartóelemekre nem vonatkoznak a szárny méretére engedélyezett paraméterek. Az FIA technikai delegátusa később összeült és mégis szabálytalannak minősítette, mivel az említett terelőlap túlnyúlik az autó referencia pontjától számított 950 mm-es magasságon. A hétvége további részein az isztambuli változatot használták.
A negyedik, a törökországi hátsó szárny továbbfejlesztett változata, amelyet viszont már a futamon is használtak. A hátsó szárny véglapjait lefelé megnyújtották (1). Három függőleges terelőlapból áll, amelyek hátrafelé haladva egyre nagyobb szögben vannak elcsavarva. Ezt a megoldást először a Red Bull RB5-ösön használták először, később a 2009-es Toyotán és Williamsen is viszont láthattuk. Idén a McLaren és a Sauber használta eddig. A célja,hogy a padlólemezen elhelyezett kipufogóból kiáramló gázt a diffúzorral összehangolva felgyorsítsa, így növelve a stabilitást a spanyol pálya gyors kanyarjaiban. További változtatás a szárny véglapján a kis elem, amely összekapcsolja a diffúzorral (2). Szintén stabilitás növelésére szolgál, mivel ezzel a megoldással elkerülhető, hogy a hátsó szárny véglapja nagy sebességnél rezonáljon. Módosításra került a hátsó ütközési zóna felett lévő tartó is (3), amelyről eltűnt a 15 cm széles nyílás és a lágy ívek is (4). Ez az elem sokkal letisztultabb és egyszerűbb formát kapott erre a futamra.
Kipufogó
A tavalyi évben a Red Bull nagyot alkotott, amikor úgy tervezték meg a motorvezérlést, hogy a gázpedál lenyomása nélkül is nagyobb mennyiségű kipufogógáz áramoljon ki a rendszerből, így növelve a leszorítóerőt. A Cosworth motoros csapatok nem tudják ezt lemásolni, ezért az FIA-hoz fordultak. Az FIA betiltotta a használatát és négy futam haladékot adott a csapatoknak, hogy a motorvezérlést át tudják programozni. Ennek ellenére a kipufogó rendszer továbbra is szabadon módosítható, így a Ferrari ismételten tovább finomította saját rendszerét. Massa és Alonso különböző változattal körözött a hétvégén. A kipufogónyílás után Massa autóján a padlólemez fémből készült és a kipufogó kevésbé ítélt, mint Alonso autóján, akinek viszont kerámia-titán borítású a padlólemeze.
Massa kipróbált egy harmadik változatot is a hétvége során. A kipufogó teljesen egyenes és jóval rövidebb, mint a korábbi változatok. A hosszú, vékony terelőelem is eltűnt a padlólemezről. Ehhez a változathoz a fék csatornán található függőleges terelőlapot használta a csapat, amely feljebb már említésre került. Ezzel próbálták hatékonyabbá tenni a kipufogót és a diffúzort. Ez a változat egy letisztultabb, egyszerűbb, kevésbé áramvonalas rendszer, amelyet valószínűleg Monacóra tesztelt a csapat.
Felipe Massa a versenyt feladta és a pálya szélén állította meg autóját. A pályabírók kiemelték autóját a kavicságyból és ekkor készült ez a fantasztikus fénykép. Látható, hogy a nagy hőhatás miatt elszíneződött a fém padlórész (bekarikázva) és teljes egészében látható a diffúzor kialakítása is. Megjegyzést érdemel a két ovális fehér elem, amely a hátsó szárny véglapját rögzíti a diffúzorhoz (nyilak).
Sajnos a rengeteg fejlesztés nem vezetett eredményre, annak ellenére, hogy Fernando Alonso a verseny egy harmadáig vezette a futamot, de végül egy kör hátrányt szedett össze. Aldo Costa a csapat technikai igazgatója a verseny után távozott posztjáról.
A versenynaptár legpikánsabb versenyére került sor május utolsó hétvégéjén. Monaco szűk utcáin mérte össze erejét a mezőny, amely kihívás a versenyzőknek és az autóknak egyaránt. Ez egy különleges pálya! Itt háttérbe szorul az aerodinamika, előtérbe kerül a futómű, a kezelhetőség, a versenyző tudása, ki mer a legközelebb menni a szalagkorlátokhoz. A Ferrari hétvégéje kiválóan kezdődött, miután a különleges, csak erre a pályára készített nagy leszorítóerős csomaggal Alonso és Massa ismét fel tudta venni a harcot a McLarennel és a Red Bullal. Lássuk miből is állt ez a csomag:
Első szárny
A sok lassú kanyar miatt, nagyon fontos a jó kormányozhatóság, ezért a megszokott kormány áttételt itt nagyobbra kell cserélni, hogy az autó minél nagyobb szögben tudjon befordulni a kanyarokba. Az áttételezés azonban önmagában nem elég: nagyobb leszorítóerőre van szükség az autó elején. A maranellói gárda lecserélte a dupla terelőlapos első szárnyat egy terelőlapos változatra, amely kevésbé áramvonalas, de nagyobb leszorítóerő érhető el vele. A terelőlap felső éléből egy keveset lecsíptek, hogy az első kerekek teljes elfordításakor nehogy beleütközzenek (nyíl).
Hátsó szárny
Az előző hétvégén Barcelonában a csapat már tesztelte azt a hátsó szárnyat, amelyet Monacóban élesben is bevetettek. A szárny véglapja három helyett négy kivágást tartalmaz, mivel a szárny és a terelőlap aránya megváltozott: a szárny fő éle vékonyabb és sokkal laposabb, ezzel együtt a felső terelőlap nagyobb, mint korábban. A szárny középső tartórúdja szintén vékonyabb, kecsesebb lett. Megjegyzést érdemel a V-alakú kivágás a terelőlapon, amely keskenyebb lett, így növelve tovább a felső terelőlap felület, amellyel tovább növelhető a leszorítóerő.
Hűtő nyílások
A monacói pályán a lassú kanyarok miatt az autók nem kapnak elegendő hűtést, így mindenki igyekszik a maga módján különféle nyílásokkal ellátni a versenyautókat. A Ferrari már korábban, Malajziában használta ezeket a a kopoltyúkat, nyílásokat, amelyeket a szabályok nagyon szigorúan behatárolnak. Hogy jobban lélegezzen az 150° Italia, a szabadedzéseken mindkét oldalt, a hűtőnyílás felett és a pilótafülke mellett is használták ezeket a nyílásokat. Az időmérőn és a versenyen viszont csak az autó jobb oldalán voltak láthatóak.
Ami viszont nagyban növeli az 150° Italia hűtését az a Red Bullról lemásolt motorborítás volt (nyíl). Az autó hátulján a hátsó szárny alatt megjelent hatalmas "lyuk" nagymértékben növeli a hűtést, de meglepő módon hasznos aerodinamikai funkciót is ellát: a nyílásból kilépő forró levegő a hátsó szárny tartójára áramlik, amellyel plusz leszorítóerőt lehet nyerni. A tartót lecserélték az eredetire, amelyet a Spanyol Nagydíjig használt a csapat. Eddig a Ferrarin kívül szinte minden csapat használt ehhez hasonló nyílásokat.
Felipe Massát egy baleset fosztotta meg egy jó helyezéstől, míg Fernando Alonsónak nagy esélye lett volna a győzelemre, ám Petrov súlyos balesete miatt meg kellett elégednie a második hellyel. Ami látszott, hogy a Ferrari mindkét pilótája versenyképes volt egész hétvégén. Lehet, hogy megtalálták a fényt az alagút végén?
Végre (a szurkolók nagy örömére) elkészült az F150 Italia B-változata, amelynek új elemeit már Pat Fry új technikai igazgató felügyelt. Már Monacóban látszott, hogy eléggé versenyképesnek tűnik az autó, ám csak itt Montrealban bizonyosodott be, hogy nagyon jó irányba indult el a csapat. Kanadában egész hétvégén nagyon jól ment a két Ferrari és a szombati időmérőn kis híján a pole pozíciót is megszerezték. Sikerült végre egy körre is gyorssá tenni az autót.
Első szárny
A monacói egy terelőlapos első szárnyat használták a montreali pályán is, ahol az aerodinamika nagyon fontos szerepet kap, mivel nagyon sok a hosszú egyenes. Ezért kellett a terelőlap méretét kis mértékben lecsökkenteni (nyíl). A terelőlap felső élét megváltoztatták (kb. 8-10%-kal lett kisebb a felülete), amellyel csökken a légellenállás és növelhető a végsebesség.
Fékek
A versenynaptárban a montreali az egyik olyan aszfaltcsík, amely a legjobban gyilkolja a fékeket. Sok a hosszú egyenes, amelyeket sikánok törnek meg, miközben falak és szalagkorlátok között száguldoznak, ahol kevés a bukótér. Ezért nem elég a jó fék, az autónak fékezés közben is stabilan kell viselkednie. A Ferrari a hűtést a korábbi fékcsatornával oldotta meg, ám a fék hűtésére szolgáló szénszálas dobot a tárcsa felett kivágták (nyíl), így juttatva több levegőt a tárcsán lévő négy csatornába, amellyel javul a fék hűtése. Természetesen a csapat fék beszállítója a Brembo, strapabíróbb tárcsákkal látta el az autókat a hétvégére.
Hátsó szárny
A csapat a korábban használt (már jól bevált) hátsó szárnyat Montrealba is elhozta, ám egy igen furcsa középső tartóelemmel látták el. A tartó hosszan hátranyúlik egészen a szárny alá, amelynek éle domború szemben a régivel, amely homorú. A szárny alsó-középső része már nem ívelt (nyíl), mint korábban és meredekebb fő éllel is rendelkezik.
Hátsó felfüggesztés
A Ferrari váratlanul egy teljesen új hátsó felfüggesztést próbált ki Alonsóval pénteken. Nagyon sok problémát okozott a közepes keverék felmelegítése, ezért változtatták meg a hátsó felfüggesztés geometriáját. A megoldást csak Valenciában a következő futamon fogják használni, viszont eredményt csak a Brit Nagydíjon kapnak, hiszen ott fogják első ízben használni a kemény keverékű abroncsokat.
A felső lengőkar kerék oldali bekötési pontja magasabbra és az autó középvonala felé került (bekarikázva), így rövidebb lett a lengőkar és kisebb lett a felfüggesztés forgásközéppontja. Az összehasonlítás érdekében csak Alonso autóját szerelték fel az új felfüggesztéssel, aki a pénteki edzéseken nagyszerűen autózott vele, ám a hétvége további részén ő is és Massa is a régi rendszert használta.
A pilóták ismét remekeltek egész hétvégén, de a várva várt győzelem a kaotikus esős futam miatt ismét várat magára.
Bár a Ferrari két héttel ezelőtt Montrealban bemutatta a „B” változatú autót, nagyobb csomagot Silvertoneban fognak használni. A fejlesztésekkel nagyon jó irányba tart a csapat és a valenciai hétvégén a McLarent átugorva a Red Bull első számú kihívója lett. Fernando és Felipe ismét nagyot autózott egész hétvégén, bár Sebastian Vettelen ezúttal sem tudtak felülkerekedni. A kevés fejlesztés, amelyet erre a széles utcai pályára hoztak, ismét megfelelőnek mutatkozott.
Első szárny
Az Európai Nagydíjat Fernando Alonso és Felipe Massa különböző első szárnnyal teljesítette. Bár mindkét első szárnyat használták már korábban, a csapat nem tudta eldönteni, hogy melyik hoz nagyobb előnyt a futamra, ezért használtak különböző terelőlapokat. Nos, a futamon Alonso előrébb végzett, mint Massa, de mind a két változat versenyképesnek bizonyult.
Fék csatorna
A valenciai hétvége általában nagyon forró. Mivel nem egy átlagos utcai pálya (nagyon nehezen szellőzik), a fékek gyakran túlmelegednek. A minél hatékonyabb fékhűtés érdekében a csapatok pályáról-pályára módosítják a fék csatornákat és fékdobokat. A Ferrari egy érdekes, inkább áramvonalas és kevésbé hatékony hátsó fékdobbal készült a hétvégére. Ehhez a megoldáshoz hasonlót még 2009-ben a Toyota mutatott be először. A fék hűtésére szolgáló csatornát összekapcsolták a dobbal, valószínűleg új hátsó felfüggesztés miatt módosították, amelyet élesben a következő silverstonei hétvégén használnak majd.
Kipufogó
Bár az FIA a következő Brit Nagydíjtól betiltja a „fújt” diffúzorok használatát, a hétvégén még utoljára használhatták a csapatok, igaz az időmérőn használt motor beállítást kellett alkalmazniuk a versenyen is. Viszont, a normál üzemi kipufogógáz áramlást a csapatok továbbra is rá fogják vezetni a diffúzorra. A Ferrari is tovább fejleszti saját rendszerét és a négy leömlő találkozásánál (nyíl) megnövelték a kipufogócső keresztmetszetét, hogy minél hatékonyabban ki tudják használni a kipufogógáz által termelt leszorítóerőt. A nagyobb keresztmetszet miatt csökken a fojtás a kipufogócsőben, így egy kis extra teljesítményt is ki lehet préselni a motorból, ám nem szabad a keresztmetszet növelését túlzásba vinni, mert több kárt okoz, mint hasznot: a túlzott keresztmetszet miatt csökken a nyomaték-rugalmasság és a teljesítmény.
Az ellenfelek nagyon erősek, de már elérhető közelségben van az első számú kihívó a Red Bull Racing. Silverstoneban változhatnak az erőviszonyok.
Az európai pályák közül a silverstonei az egyik leggyorsabb, amelyet nagyon szeretnek a pilóták. A pálya lendületes, gyors kanyarokkal rendelkezik, ahol az autók stabilitása mindennél fontosabb. Közepes-kevés leszorítóerőt igényelnek az autók, ezért az egyszerű, letisztult vonalvezetések domináltak a hétvégén. A Ferrari F150° B már korábban bemutatkozott, de mostanra készült el teljesen. Az autó, szinte minden pontján megújult. Az autó annyira jól sikerült, hogy Fernando Alonso a versenyen simán verte a két Red Bullt és majd 20 másodperces előnnyel ért célba!
Első szárny
A levegőnek minél hamarabb keresztül kell áramolnia az autókon, persze megfelelően hasznosítva azt. A Ferrari újra visszatért a dupla terelőlapos első szárnyhoz, ám egy apró, de annál fontosabb módosítással sikerült hatékonyabbá tenni. A szárny tartója mélyebbre került, közelebb az első kerekek középvonala felé, kiegészítve az orrkúp vége alatt található fordító lemezt. Ezen felül az orrkúpon található kamerákat a tartók közé, a szárny mögé helyezték. Ezekkel tulajdonképpen egy csatorna keletkezett a kasztni eleje alatt, amellyel kordában lehet tartani a légáramlást és megfelelően lehet továbbítani az autó alá-mellé.
Padlólemez
Az új „B” autó padlólemezét sem hagyta érintetlenül a csapat: a padlólemez belépő élét (amelybe ballaszt súlyokat helyeznek) áttervezték, sokkal áramvonalasabb lett. A lemez legeleje sokkal laposabb, lágyabb íveket alakítottak ki rajta, így a légáramlás pontosabban kerül az oldalsó terelőlapokra és az oldalborításra.
Motorborítás
A legnagyobb változtatás a hátsó felfüggesztésen történt, amelyhez módosítani kellett az oldal- és motorborítást. A megoldást pénteken csak Massa, szombaton viszont már Alonso is használhatta. Ezzel a megoldással a kocsi hátsó része sokkal áramvonalasabb lett, kialakítottak rajta három függőleges hűtőnyílást (nagy nyíl), amellyel ráadásul még az autó hűtésének hatékonysága is tovább javult. Ez a kialakítás jól illett a silverstonei aero csomaghoz. Az új felfüggesztés bekötési pontjai miatt, kissé módosítani kellett a motorborításon a lengőkar felett (keskeny nyíl). A módosítás abból állt, hogy egyszerűen kivágtak egy darabot a motorborításból.
Kipufogó
A hétvégén hatalmas káosz kerekedett, amikor a csapatok nem tudtak megegyezni a fújt diffúzorok használatáról az FIA-val. Nos valószínűleg a Ferrari vesztett a legkevesebbet az új szabállyal, amely szerint gázelvételnél a motor legfeljebb 10% kipufogógázt bocsáthat ki. A megnyert verseny után, az olasz gárda is megállapodott abban, hogy az év végéig mindenki tovább használhatja saját rendszerét (amelyet a verseny előtt még nem írtak alá), ám továbbra sem módosíthatóak a motor beállítások az időmérő és a verseny között. A kipufogót is a silverstonei pálya gyors kanyarjaihoz igazították, amelynek borítása jobban elterül a padlólemezen, így kevesebb légellenállást okoz.
Hátsó szárny
Fernando Alonso pénteken próbálta ki ezt az új hátsó szárnyat, amely nem tartalmaz középső tartóoszlopot, így nagymértékben csökken a légellenállás. Emellett, a DRS (állítható hátsó szárny) mechanizmusát újra tervezték, és már nem hidraulikusan, hanem elektromosan állatható (1). Ezt a rendszert használja a top-csapatok többsége, köztük a Red Bull is, mert az elektromos motornak kisebb a reakció ideje, gyorsabban állítja vízszintesbe a terelőlapot. A hátsó szárnyon módosításra kerültek a véglapok is (2), amelyek az új hátsó felfüggesztés miatt kerültek változtatásra. A véglap elejének túlnyúlását mérsékelték és egy finom ívet használtak fő éléhez. Monaco után ismét megjelent egy negyedik nyílás a terelőlap szélén (3). Az új hátsó szárnyat szombaton már Massa is használhatta.
Hátsó felfüggesztés
A csapat két futam óta teszteli új hátsó felfüggesztését, amellyel most első ízben versenyeztek. A keményebb keverékek felmelegítése nagy gondot okozott a csapatnak, ezért kellett megváltoztatni, a felfüggesztés geometriáját. A megoldás kitűnően vizsgázott, az autó nagyon jól érezte magát a közepes és gyors kanyarokban.
Diffúzor
Maga a diffúzor nem változott, ám az új hátsó résznek köszönhetően át kellett tervezni a felső részt. Az autó szimmetria vonalán a diffúzor teteje megsüllyedt, hozzá igazították a motorborításhoz és a váltóhoz. A „merőkanál” alakú rész az indítómotor nyílásába vezeti a levegőt, ahol felgyorsul és leszorítóerőt képez.
A két versenyautó nagyon jól szerepelt a hétvége folyamán, főleg Massa, de részéről elmaradt a jó eredmény e változó körülmények miatt. Fernando viszont vérszemet kapott! Csak megjegyzem, hogy tavaly ilyenkor indult be Alonso és hajszál híján világbajnok lett. A szezon még csak most kezdődik! Forza Ferrari!
Mivel egy átfogó aero csomagot kapott az autó Silverstoneban, ezért nem volt szükséges nagyobb változtatásokat véghez vinni az autón. Ennek érdekében inkább tesztelték az új autó viselkedését, amire a Nürburgring az egyik legalkalmasabb pálya, hiszen lassú, közepes és gyors kanyarokkal rendelkezik, amelyek egymásba torkollanak. Ezért nagyon fontos a stabilitás, amelyre a B autó képes. A Ferrari most már teljesen nyilvánvalóan az élmezőnybe került.
Első szárny
A bevezetőben olvasható, hogy egyedi kanyarok tucatjával rendelkezik a pálya. Ehhez nagyon fontos az autó mozgékonysága a gyors irányváltoztatáshoz. Az autón ezúttal nem alkalmaztak újításokat, bár pénteken a második szabadedzésen a csapat kipróbált egy új első szárnyat. A felső terelőlap két részből áll, ahogyan azt sok más csapat autóján is láthatjuk. Ez a terelőlap szélesebb és nem az első szárny állítóműhöz kapcsolódik, hanem egy vékony tartóval a szárnyhoz. A terelőlap belső része hasonló magasságban van a korábbi terelőlappal, ám két apró terelőlapból áll. Középen az elválasztó elemmel lehet az abroncs belső, illetve külső oldalára irányítani a levegőt. A terelőlap külső része szintén két terelőlapból áll, de főéle alacsonyabban van, így nagyobb mennyiségű levegő áramlik az abroncs fölé, így csökkentve a légellenállást.
Kipufogó
A kipufogórendszer az autó olyan pontja, amelyet folyamatosan finomítani kell. Mivel az autó hátulján a padlólemezen van elhelyezve, nagyon fontos, milyen alakú borítással burkolják, hiszen egy áramvonalas kivitelezéssel tizedmásodperceket lehet nyerni. A csapat Silverstone után visszatért a hagyományos változathoz, ahol a légáramlást a függőleges terelőlappal a hátsó kerekek belső oldalára lehet irányítani (1). Említést érdemel a fék csatornán található függőleges terelőlap (2), amely szintén légáramlást javít, de ezt nagyon régen, még Barcelonában alkalmazta a csapat.
Fék csatrona terelőlap
A csapat jó pár hete tesztelte már új hátsó felfüggesztését, amely természetesen együtt járt a kipufogó és diffúzor áttervezésével. A fékek belső-hátsó oldalán viszont találunk három nagyobb terelőlap csoportot, amelyekkel növelhető az autó hátulján a leszorítóerő. Hogy még egy kis leszorítóerőt nyerjenek, az alsó terelőlap csoportot kiszélesítették (nyíl) és még ki is egészítették egy terelőlappal (1). A csapat úgy döntött, hogy az esetleges elhajlásokat megelőzve egy kerettel rögzíti azokat (2).
Az autó továbbra is versenyképes, ám egy körön van még mit javítani! Ennek ellenére Ferrari győzelmet remélünk a Magyar Nagydíjra! A csapat továbbra is bomba formába van!
Kis hazánkba érkezett a Forma-1 mezőnye július utolsó hétvégéjén. A nagyon technikás Hungaroringre nagy hangsúlyt kell fektetni a főbb aerodinamikai elemekre. A Ferrari sem maradt ebből a szempontból érintetlenül: új első és hátsó szárnyat próbáltak ki a hétvégén. Mivel nemsokára a gyors pályák következnek (Spa, Monza) ez volt az utolsó lehetőség a csapat számára, hogy tesztelhesse új alkatrészeit. Éltek is a lehetősségel és pénteken különböző variációkkal gördültek pályára a pilóták.
Első szárny
A Nürburgringen már tesztelésre került az új első szárny, amellyel ismét felszerelték a csapat autóit a Hungaroringen. Az első szárny felső terelőlapját módosították, amelyet kettéosztották. A Red Bull-stílusú szárny sokkal szélesebb a korábbinál, és a szárnyhoz kapcsolódik egy tartóval.
A középen lévő elválasztó elemnek köszönhetően az abroncs belső, illetve külső oldalára külön-külön lehet irányítani a levegőt. Ezeket A-val és B-vel jelöltem.
A: A terelőlap külső része két vízszintes terelőlapból áll, főéle alacsonyabban van (1), segítségével nagyobb mennyiségű levegő áramlik az abroncs fölé, így csökkentve a légellenállást.
B: A belső terelőlapot úgy tervezték, hogy a fékcsatornára és az abroncs oldalfalára nyúló terelőlemezre optimalizálja a légáramlást. Szintén két vízszintes lapocskából áll, ám ez már kisebb. A felső terelőlap hátsó éle finoman ívelt (2), a fékhűtésnek megfelelően lett kialakítva.
Mindkét pilóta tesztelte az új szárnyat pénteken, de a hétvége további részein a jól bevált régit használták.
Hátsó szárny
A Hungaroring az egyik olyan pálya a versenynaptárban, amelyiken nagyon sok leszorítóerőre van szükség. A Ferrari aero csomagjában találunk egy új hátsó szárnyat is. Alonso és Massa pénteken felváltva tesztelte a Nürburgringen használt szárnnyal. A szárny középen hajlított (1), csakúgy, mint a terelőlap (2), amellyel hatékonyabbá vált a DRS mechanizmus. Aktiváláskor nagyobb végsebesség érhető el vele, mivel a kisebb felület miatt csökken a légellenállás. A szárny véglapján három nyílást találunk (3), amelyek különböző szögben állnak. Ezekkel a nyílásokkal lehet tehermentesíteni a szárnyat, csökkenteni a légellenállást. A csapat találékonysága végre kifizetendőnek tűnik, mivel a hátsó szárnyon sikerült egy olyan megoldást alkalmazni, ami teljesen szabályos. Lényege, hogy a szárny véglapjához viszonyítva a szárnyat különböző helyzetbe lehet állítani a terelőlappal együtt (4). Ez nagyon hasznos lehet a következő futam helyszínén Spában, ahol alacsonyabb leszorítóerőt igényel az autó.
Általában szélcsatornában használják a sárgás folyadékot, amelyet a szárnyon látunk. Ezzel az anyaggal a légáramlást lehet megfigyelni az alkatrészeken. Miután a pályáról visszatér az autó a boxba, fényképezőgéppel nagy felbontású képeket készítenek az alkatrészeken elrendeződött folyadékról, amelyet a főhadiszálláson kielemeznek és az adatokat felhasználva, finomítanak azon.
Az új szárny DRS mechanizmusa működés közben:
Bár a mezőny Európából hamarosan távozik és Sebastian Vettel előnye a bajnokságban egyre nagyobb a Ferrari csapat továbbra sem állítja le az idei autó tovább fejlesztését. Szembesülniük kellett azzal a ténnyel, hogy az autó kemény keverékkel nem működik úgy, ahogy azt a csapat korábban várta. A nagyon gyors belga pályán horrorisztikus hátrányt lehet összeszedni egy olyan autóval, amelyen nem működik a kemény keverék. Sajnos a pilótákkal ez történt a belga hétvégén. Ám minden rosszban van valami jó: a csapat a „rossz” tapasztalatokat felhasználva fejleszti jövő évi autóját. Reméljük, jóval több sikerrel.
Első szárny
A korábbi pályákon már tesztelték a belga pályára szánt különböző első és hátsó szárny kombinációkat. A csapat különböző első szárnnyal szerelte fel a két Ferrarit, bár mindkét változat egy terelőlapos, a felső légterelő különböző volt. Massa úgy döntött a kanadaihoz hasonló változatot használja, míg Alonso az újjal futott az időmérőn és a versenyen is.
Motorborítás
Spában a motorerőre nagy szükség van, hiszen hosszú egyeneseiben akár 315-320 km/h-val száguldanak az autók. Ráadásul ezen a versenypályán nyomják legtovább a pilóták a gázpedált, közel 27 másodpercig. A megfelelő hűtés itt is elengedhetetlen. Hogy kompenzálják a hűtés igény okozta nagyobb légellenállást, a csapat megpróbálta minél finomabbra hangolni a motorborítás alakját. Bár nem nagyon vehető észre a különbség, talán a Ferrari logo bal oldalán lévő függőleges fehér csíkon érhető tetten a változtatás, ahogyan követi a motorburkolat domborulatát. Továbbá a gyors pályákra fejlesztett oldalborítás változatot hozta a csapat Spába is.
Hátsó szárny
A csapat a Magyar Nagydíj hétvégéjén már bemutatta új hátsó szárnyát, amelyen magát a szárnyat különböző pozícióba lehet állítani. Nos, elhozták Spába is és természetesen kevésbé meredek szögbe állították. Ahogyan azt a Hungaroringen is láthattuk a DRS állató mechanizmus „tokját” előrefelé billentették és kisebb lett (1), hogy minimalizálják a légellenállást.
Az idény leggyorsabb pályája következik, Monza a Ferrari szurkolók Mekkája. Több százezer Tifosi fogja várni, hogy a két vörös autó első és másodikként szelje át a célvonalat. A csapat egy új csomaggal készül erre a fontos versenyre.
Az európai szezon a végéhez ért, hiszen beköszöntött az ősz és a Ferrari hazájába, Monzába érkezett a mezőny. A csapat hiába nyomta kőkeményen fejlesztési programját az egész idényben, nem sikerül utolérni a Red Bullt. Ezért aztán a csapat úgy döntött feladja az idei harcot és a jövő évi autó kezdik el tervezni. Egy dolgot viszont elárultak: idén még láthatunk olyan fejlesztéseket az autón, amelyek a jövő évi autón fognak vissza köszönni. Kíváncsian várjuk!
Kipufogó
Spa után ismét áttervezésre került a kipufogó rendszer. A kipufogó legvégét elvékonyították, hogy egy pontra koncentrálódjon a kipufogógáz, hatékonyabb legyen a motorerő. Így viszont a diffúzorba vezetett kipufogógáz által nyújtott leszorítóerő kis mértékben csökken.
Hátsó szárny
Monza a versenynaptár leggyorsabb pályája. Az autókat ezért minimális leszorítóerővel küldik a pályára. A végsebességek közel vannak a 350 km/h-hoz, amelynek eléréséhez elengedhetetlen egy kimondottan a monzai pályára kidolgozott aero csomag. A csapat egyetlen fő alkatrészt módosított, a hátsó szárnyat. A szárny véglapja ezúttal már csak két nyílást tartalmaz (1), amelyet a terelőlap lapos állásszöge miatt kellett módosítani. A szárny kisebb és véknyabb főéllel rendelkezik (2), amellyel nagyobb végsebesség érhető el. A hátsó szárny tartóját is teljesen újra tervezték (3), amelynek alakja korábban széles és egyenes volt. Szélei sokkal karcsúbbak és lefelé hajlítottak, középen vaskosabb, ezzel könnyítve az abroncsok terhelésén, a tartósság érdekében. A szárnyat egyébként különböző szögekben használták a kvalifikáció és a szabadedzések között.
Fernando Alonso ismét remekelt a versenyképtelen autóval és egy harmadik hellyel ajándékozta meg a Ferrari rajongókat!
Jöhet a finálé! A távol keleten folytatódott a világbajnokság, ahol a teljes éjszakai futamra került sor a szűk szingapúri városi pályán. A pálya rengeteg leszorítóerőt kíván és a sok kigyorsítás miatt, nagyon kopnak a hátsó abroncsok. A csapatoknak ismételten alkalmazkodniuk kellett a pályához ezúttal egy nagy leszorítóerőt képző aero csomaggal.
Első szárny
Az első szárnyat a Hungaroringen használt változattal helyettesítették Szingapúrban. A szárny két elemes terelőlapot kapott a korábbi futamokon használt egy terelőlapos változattal szemben. Előnye a több leszorítóerő generálás és a jobb aerodinamikai hatékonyság.
Hátsó szárny
A monzai hátsó szárny egyenes ellentéte a szingapúri változatnak. A véglapon ismét három nyílást találunk (1). A szárny alsó tartója is a „megszokott” változatú (2). Az egyetlen újítás a szárnyon érhető tetten. A nagyobb leszorítóerő érdekében sokkal nagyobb felülettel rendelkezik és középen felfelé ível (3), hogy egy kis aero hatékonyságra szert tudjanak tenni.
Kiszivárgott a verseny hétvégéjén, hogy Rory Byrne a csapat korábbi világbajnok autóinak tervezője a kezébe veszi az irányítást Maranellóban és Pat Fry jövő évi terveit átnézve teljesen áttervezi a 2012-es konstrukciót! Talán egy új korszak kezdődik a Ferrarinál?
A Japán Nagydíjon meglepő módon versenyképesnek tűnt az autó a közepes keverékű abroncsokkal, amely eddig oly sok gondot okozott a csapatnak. Fernando Alonso remek verseny taktikával kis híján a győzelmet is megkaparintotta. Ennek ellenére az idei autó fejlesztése szinte teljesen leállt. A csapat 2012-re fókuszál!
Első szárny
A pénteki szabadedzésen a csapat az első szárnyon módosított. A véglap és a rajta elhelyezkedő terelőlap között találunk egy csatornát (1). Ez a csatorna a szemből érkező légáramlás egy részét a szárny alá vezeti, ahol terelőlemezekkel találkozik (2). A terelőlap alatt futó lemezek segítségével a szárny alatt áramló levegőt megfelelően lehet tovább irányítani a kerekek mentén az autó alá-mellé. A módosításhoz szükséges árulkodó jelet lencse végre kapták a fotósok: az előszeretettel használt aero-folyadékkal bekenték az első szárny terelőlapjait és véglapjait.
Hátsó szárny
A szingapúri változatot lecserélték a „klasszikus” hátsó szárnyra, amely négy nyílással rendelkezik a véglapon (1), kevésbé ívelt középen (2) és más a DRS mechanizmus borítása-elrendezése (3). A csapat szerint a suzukai pálya gyors kanyarjaiban a kiforrott szárny hoz több előnyt.
Mivel Ferrari sajnos lemaradt a 2011-es világbajnoki címről, a hátralevő futamokon a 2012-es autó (az ún. 663-as projekt) alkatrészeit fogják tesztelni. A tavasszal esedékes teszt időszak rövidsége miatt, a pénteki és szombati szabadedzéseket használják fel arra, hogy adatokat gyűjtsenek azokról az alkatrészekről, amelyek jövőre vissza köszönnek az autón. Mivel idén már „tét nélkül” zajlanak a hétvégék, rengeteg időt lehet nyerni ahhoz, hogy egy versenyképes autóval kezdhessék meg a 2012-es felkészülést. A koreai pályán nagyon sok egymásba fonódó kanyarkombinációt találunk. Ehhez elengedhetetlen a gyors irányváltoztatás, így a Ferrari a jövő évre tervezett első szárnnyal szerelte fel az F150° Italiát, hogy kiderítsék működik-e.
Első szárny
Teljesen váratlanul bukkant fel egy vadonatúj koncepció alapján elkészített első szárny Fernando Alonso autóján, a pénteki szabadedzésen. A modern három-elemes első szárnyak filozófiáját követi, véglap nélkül. A második kép sorozaton látszik, sokkal szélesebb, így több leszoríterő érhető el vele, amely nagyban javítja az abroncsok felmelegítésének idejét. Az új szárnyból egyenlőre csak egy darab készült el, így azt Fernando Alonso egész hétvégen használhatta, míg Felipe Massa a régi változattal körözött.
1) Az első lényeges változtatás, hogy a szárny most már nagyobb felülettel rendelkezik, mint korábban és egy nyílást alakítottak ki rajta, hogy az alá áramló levegő szívóerőt képezzen.
2) Mögötte egy nagy terelőlapot találunk, a korábbi kettő helyett, melynek külső része a régebbi szárnyhoz hasonlóan fix, nem állítható. A terelőlap állítása a fix/állítható terelőlap találkozásánál történik.
3) A szárny és a véglap találkozásánál is megváltozott a szárny alakja: a korábbi ívet egy csavart geometria váltotta fel, amely egy csatornát képez a szárny alatt és az ott átáramló levegő az első abroncsok külső oldalai mentén távoznak.
4) A jelenlegi véglap a korábbi változat külső terelőlapjának síkjában található és egy nyílást tartalmaz. A nyílás kivezeti a véglap belső oldala mentén áramló levegőt.
5) A felső szárny terelőlap hasonló a korábbi változathoz, ám a módosult véglap miatt, egy lefelé hajló ívvel kapcsolódik ahhoz. A belső élen található tartó konzol szintén áramvonalasra készítették és hátra nyúlik az új szárny nyílás miatt.
6) Három egymás mellett lévő függőleges terelőlapot találunk a szárny alatt, amelyek megfelelően irányítják a levegőt az első kerekek belső oldalára, illetve az autó alá.
A szárnyat az FIA szakemberei természetesen szabályosnak minősítették és elsőre nagyon jól működött a hétvégén, bár a Ferrari mérnökei valamit elfelejtettek közölni a szárnnyal kapcsolatban. A szárny végsebességhez közeledve nagymértékben (kb. 4°-ban) elhajlik. Minél közelebb van a földhöz, annál nagyobb leszorítóerő keletkezik a szárnyon. Ez első sorban, a gyors kanyarokban juttatja előnyhöz az autót. A kötelező terhelés vizsgálaton 100 kg súllyal terhelik az első szárny két végét és maximum két centimétert hajolhat el a szárny. Az autó sikeresen vizsgázott.
Egy újabb versenyhelyszínnel gazdagodott a Forma-1 történelme, az igen szegény, de nagyon gyorsan fejlődő Indiával. A pálya nagyon jól sikerült (bár Hermann Tilke a boxutcát, megint félretervezte), élvezetes, lendületes kanyarok vannak a pályán, ahol a gyors irányváltások miatt, nagyon jó menetstabilitást kívánnak az autók. Mivel új az aszfaltcsík, rendkívül poros, viszont könnyebben gumizódik, ezért az egész hétvégén nagyon sokat javultak a köridők. Az autón továbbra is a jövő évi alkatrészeket tesztelik élesben.
Első szárny
A csapat természetesen Indiába is elhozta a Koreában bemutatott új, 2012-re tervezett első szárnyát, amivel az autó nagyon jól érezte magát a gyors kanyarokkal teletűzdelt pályán. Mivel a legutóbbi cikkben említésre került a szárny rugalmassága, ezért számítani lehetett rá, hogy látványosan le fog konyulni az F150° Italia első szárnya. Nos, valami oknál fogva a pálya hosszú egyenesében, a szárny nagymértékben berezonált Massa autóján. Koreában is van egy hosszú egyenes, de ott nem volt tapasztalható a jelenség.
Videó a hajlékony első szárnyról: http://dai.ly/v2qXMa
Mi is történhetett? Az egyenes végén a Ferrari csúcssebessége 315 km/h volt a szabadedzések és az időmérő során. Amikor elérte ezt a sebességet, a véglap az aszfaltnak ütközött, amely egy rezgést hozott létre a szárnyban. Mivel a szárny középső része merev, ezért a rezgést felerősítve átadta a másik oldalnak, melynek véglapja szintén az aszfalthoz ért. Ez a folyamat játszódott le Massa szárnyán oda-vissza egyre erősebben, amíg nem kezdett el fékezni.
Mivel gyerekcipőben jár a jövő évi rugalmas első szárny, még idén ki tudják küszöbölni a felépítéséből eredő fatális hibákat. A folyamatos vibráció odáig fajulhat, hogy az anyag elfárad és a szárny széteshet. A hosszú egyenesek végén ez komoly baleseti kockázatot jelent.
Egyes források szerint Alonso és Massa szárnya különböző felépítéssel készült, hogy tovább javítsák annak rugalmasságát, így valószínűleg Massa autóján volt az új változat, amelyen a nem kívánt mellékhatást láthattuk. A pénteki második szabadedzésen az FIA megvizsgálta a szárnyat és ismét szabályosnak minősítette. Alonso elmondása szerint később kimerevítették a szárnyat (1 – piros csík) így megszűnt a jelenség.
A hétvége után kiderült, hogy a csapat főhadiszállásán, Maranellóban nem megfelelően végezték el a minőségellenőrzést, ezért fordulhatott elő az első szárny csapkodása.
Első felfüggesztés
Felipe Massa az Indiai hétvégén kétszer is eltörte az F150° Italia első felfüggesztését, ugyanabban a kanyarkombinációban, az időmérőn és a versenyen. A szegélykövek belső felén egy ún. hurka-kerékvető található, amelyet azért helyeznek el a kanyarban, hogy a pilóta ne vágja le nagymértékben a kanyart. Massa viszont ráhajtott, és azonnal eltörte a lengéscsillapító rudazatot. A futamon megismételte ugyanezt, ezúttal a kanyarkombináció bal kanyarjában.
A csapatok rögtön gyanakodni kezdtek, hogy új első felfüggesztést próbálgat a csapat, ám a Ferrari ezt cáfolta, hisz az első szárny tökéletesítésén dolgoznak. Egyszerűen annyi történt, hogy ezeket a kerékvetőket sikánhoz tervezték, ahol az autók maximum 110-120 km/h-val haladnak, ám ebben a gyors kombinációban 210-220 km/h-val száguldott át Massa. Ez éppen elég volt ahhoz, hogy nagy sebességgel, rossz szögben eltalálva eltörje a rudazatot
Motorborítás
A magas páratartalom és hőség miatt a csapatok többsége megnövelt hűtőnyílásokat alkalmazott autóján. A Ferrari is így tett, és azzal a módosított motorborítással látta el az autót, amelyet még a szezon elején Monacóban használtak először.
A csapat nem hozott semmilyen fejlesztést a Yas Marina pályára, az indiai csomaggal érkeztek Abu Dhabiba. Erre az egész szezonban nem volt még példa. Továbbra is az első szárny "csapkodásának" okát keresik.
Bár Abu Dhabit a mezőny nagy része már elhagyta és lassan vége a szezonnak, mégis néhány ifjú tehetségnek talán itt fog kezdődni a karrierje, amikor életükben először kipróbálhatnak egy F1-es aszfaltszaggatót. Minden csapat lehetőséget biztosított néhány pilótának, akik valamelyik kisebb versenysorozatban jól teljesítenek (GP2, WSR, …). A Ferrarinál a 22 éves francia Jules Bianchi kapott lehetőséget, aki a GP2 Ázsia sorozatban versenyez jelenleg és nem mellesleg a Ferrari saját nevelésű, harmadik számú pilótája. Az ilyen teszteken szokták kipróbálni elsősorban a pilótát és az olyan fejlesztéseket, amelyeket a későbbiekben alkalmazni fog a csapat. Pontosan ez történt Abu Dhabiban is. Adatgyűjtésre törekedtek, amely nagyon fontos, hisz, az alkatrészek tervezési fázisának első lépcsője! Lassan közeleg az év vége és ilyenkor a jövő évi autók alapjai, már általában készen vannak…
1. nap
Teendők: aerodinamikai méréseket végrehajtani az autón és Jules vezetési stílusához igazítani a beállításokat.
A szükségesnek vélt legfontosabb teszteket rögtön az első nap végrehajtotta a csapat. A legfontosabb elemmel kezdték, amely sok fejfájást okoz már futamok óta, az első szárnnyal. A szárny legszélső pontján, a véglapok külső felén egy-egy lézeres magasságmérőt helyeztek el (bekarikázva), hogy meg tudják vizsgálni, mennyit hajlik a szárny a sebesség függvényében. Az eszköz vezetékeit az orrkúpban, a tartópilléreken keresztül vezetik le a szárnyig, ahol már szabad szemmel is láthatóvá válik (nyilak), ahogyan végig van vezetve a véglapig, az érzékelőhöz.
Szintén az első napon hajtott végre egy nagyon fontos aero tesztet is a csapat. A teszt célja, hogy megvizsgálják, hogyan változik a légáramlás az első kerekek mögött, ha a régi és az új szárnnyal szerelik fel az autót. Ehhez egy igen furcsa érzékelőkkel teli keretet rögzítettek az autóra. 10x6 db érzékelő kapott helyet ezen a kereten, amelyekkel nyomást-légnyomást lehet mérni. Ezek az érzékelők egy interfészre vannak csatlakoztatva, amely jeleket továbbít a személyzet felé, így a csapat percről-perce nyomon követheti, miként változik a légáramlás a kanyaroktól az egyenesekig, a gyorsításoktól a fékezésekig. Természetesen az új első szárnnyal hajtott a legtöbbet Bianchi, amíg a keret az autón volt, hogy minél több adatot szerezzenek a szárny rugalmasságáról.
Néhány elképzelés szerint a McLarenhez hasonló hűtőnyílásokkal látnák el a következő autót, ezért vizsgálták annyira, az oldalborításra érkező légáramlást.
Már a pályán az új és régi szárnnyal felszerelt autón:
Ugyancsak az első napon szerelték fel az autóra a hátsó kerekek mögé a hasonló elv alapján készült keretet (bekarikázva). Azt vizsgálták vele, hogyan alakul a légáramlás a diffúzor alatt, amikor az első szárny nagy sebességnél elhajlik. Az első szárny elhajlásakor a szemből érkező légáramlás nem tud kellőképpen az autó alá jutni, így növelve a légüres teret (a vákuumot).
2. nap
Teendők: új alkatrészek tesztelése a motorvezérlésben és kiértékelni a Pirelli kísérleti (2012-re tervezett) abroncsait.
3. nap
Teendők: délelőtt különböző beállítások kipróbálása és aerodinamikai mérések végrehajtása, délután kiértékelni a Pirelli kísérleti (2012-re tervezett) abroncsait hosszú etapban.
A harmadik tesztnapon a bal hátsó kerék elé egyszerűen kivezették a kipufogócsövet, hogy megvizsgálják, hogyan is alakul a légáramlás a diffúzor felett, ha nincs rávezetve a kipufogógáz. Ezzel a teszttel szintén adatgyűjtés volt a cél, hiszen jövőre visszatérnek a periszkóp kipufogók, amelyet a Ferrari alkalmazott először 1998-ban az F300-as modellen. A megoldás lényege, hogy a kipufogó vége nem az oldalborításon vagy a padlólemezen van ki vezetve, hanem a motorborításon, a hátsó felfüggesztés felett.
Később egy továbbfejlesztett kipufogórendszerrel szerelték fel az F150° Italiát, amelyhez foghatót a Red Bull diffúzorba fújt kipufogója óta nem láthattunk. Egy zárt végű kamrát helyeztek el a kipufogócső mellék ágában, amely kipufogógáz tárolására alkalmas (az alkatrész: 1. kép, elhelyezkedési pontja a régi rendszerben: 2. kép). A megoldás célja, hogy visszanyerjék a motorerőt, amelyet a fújt diffúzor elvesz a kipufogó keresztmetszet változása miatt. A Ferrari soha nem tudta olyan jól megépíteni saját fújt diffúzorát, mint a Red Bull, ezért veszítettek sok motorerőt, amelyet most visszakísérelnek szerezni. Ezzel a kiegészítéssel megnő a kipufogócső kilépő oldalának térfogata, így megváltozik a kipufogás ütemeinek az aránya, megváltoztatva a motor karakterisztikát (főleg a motor közepes fordulatszám tartományában). Ez egy teljesen szabályos motorfejlesztés, mivel önmagán a motoron nem történik változtatás, a kipufogórendszer nem képzi a motor részét, szabadon változtatható, így egy ehhez hasonló okos megoldással növelhető a motor teljesítménye. A fejlesztést a Ferrari motorokkal hajtott Toro Rosso csapat is megkapta a tesztre.
Nagy dolgok vannak tehát készülőben 2012-re. Szakítanak a konzervatív fejlesztésekkel. Radikális megoldásokkal lesz felvértezve a 663-as projektként ismert jövő évi autó. Amikor Stefano Domenicallinak megmutatták az első terveket, csak ennyit mondott: WOW! Szeretnénk januárban mi is ezt mondani, ha meglátjuk.
Set as favorite
Bookmark
Email This
Hits: 9374
Hozzászólások (3)
Szóljon hozzá Ön is!
Kérjük, hogy jelentkezzen be, ha hozzá kíván szólni. Ha még nincs fiókja, akkor regisztráljon!
