Montezemolo választ szeretne kapni, miért nem működnek a fejlesztések az F2012-es modellen. Lenne egy pár ötletem Montezemolo úrnak, de szerintem nektek is. Úgy érzem még mindig túl konzervatívak a fejlesztéseket illetően. A vonó rudas első felfüggesztésen kívül semmi említésre méltó innovatív alkatrész nincs az autón az évadnyitó óta, a Red Bull-ra pedig elég csak ránézni, dől belőle a forradalmi megoldások sokasága. Nagyon óvatosan fejlesztenek a Ferrarinál és csak apróságokkal rukkolnak elő hétről-hétre a nagydíj hétvégeken. Alonso nem hiába van kiakadva, és teljesen igaza van. A Spanyol GP óta valóban, csak a kipufogórendszeren történt nagy áttörés. Mindannyian olvastok F1-ről és sejtitek vagy tudjátok, hogy az autó tervezésének szabályai igen szigorúak. Épp ezért nem akarom Pat Fryt és Nicolas Tombazist „szidalmazni” mert ők nagyszerű, sőt kitűnő tervezők, mérnökök, de miért Adrian Newey az egyetlen, aki olyan forradalmi megoldásokat talál ki rendszeresen, amelyeket csak hónapok vagy évek múltán tudnak megfejteni még a szakemberek is. Maranellóban vajon kifogytak az ötletekből? Még mindig hiányzik a nagy áttörés, az újító szellem. Sajnos Sebastian Vettel teljesítményét elnézve ez a 2012-es bajnoki címbe fog kerülni és azt kell, hogy mondjam "ismét".
Két lényeges pontot említenék meg, ahol érdemes lett volna kísérletezni, de ezekhez véleményem szerint már túl késő:
1) kipufogó rendszer,
2) dupla DRS.
Kipufogó
Az új kipufogó szabályok miatt két megoldás létezett 2012 év elején, amelynek úttörői a Red Bull/Sauber és a Mclaren volt.
A Red Bull és a Sauber egy rámpát alkalmazott a kipufogónyílás után, így az oldalborítás tetejéről érkező légáramlás „lemosta” a kipufogógázt a rámpán keresztül a padlólemezre majd a diffúzorba. Tulajdonképpen a tavaly betiltott befújt diffúzor hatását hozza vissza némileg.
A McLaren megoldásánál a kipufogónyílás alatt az oldalborítás igen szűkre van szabva, ezen a területen gyorsabban áramlik a levegő. A kiáramló kipufogógázt a gyorsabb légáramlás „magával rántja” és szétteríti a padlólemezen a diffúzor tetején, így fejtve ki leszorítóerőt.
Már az első futamokon látszott, hogy mindkét rendszer nagyon jól működik, de a Ferrari a McLaren-féle rendszert követte. Akkor még senki nem gondolta, hogy titokban Newey tovább fejlesztette a Red Bull rendszerét, ami lényegesen több potenciált hordoz magában. A korábban betiltott dupla fedeles diffúzorhoz hasonló hatás is elérhető általa, amely valószínűleg sokakat fog inspirálni 2013-ban.
Személy szerint nem is értem miért nem a Sauberrel közösen vitték tovább a kipufogó fejlesztését, hisz Ferrari motorokat kapnak, sokkal könnyebb lett volna a kipufogó fejlesztése, ha a két csapat hasonló megoldást alkalmaz.
Kérdésemre a válasz: az év elején a McLaren dominált és úgy gondolom a Red Bull gyengélkedése meggyőzte őket, hogy rossz utat választottak. Most már tudjuk, ez a gyengélkedés csak ideiglenes volt.
Dupla DRS (DDRS)
A tavalyi év végén a Mercedes először tesztelte a dupla DRS nevű rendszerét. Az eredeti változaton lényegében az állítható hátsó szárny (DRS) aktiválásakor egy nyílás válik szabaddá a véglapon, amelyen keresztül vissza tud áramlani a levegő az autó elülső részébe az első szárny alá, ahol csökkenti a leszorítóerőt és megnő az autó végsebessége. A megoldás remekül működött a Merciken, több csapat is látott benne lehetőséget, de túl költséges a rendszer kifejlesztése, ezért ez nem lesz használható 2013-ban.
A Renault egy kicsit másképp gondolkodott és elkészítette saját rendszerét (DDRS), amely inkább a korábban betiltott F-csatorna elvén működik, de azt nem a pilóta működteti. A rendszer passzív (nincs mozgó alkatrész) és működése nagyon bonyolult, rengeteg tesztelést igényel.
Egy légbeömlőből és egy L-alakú csőből áll a rendszer, amely a hátsó szárnyra alsó felére irányul, de nem csatlakozik hozzá (a szabályok tiltják). Az L-alakú rész tetején nyílások vannak kialakítva. Lényegében úgy hangolják a pilóta feje felett lévő plusz beömlőkön beáramló levegő útját, hogy az, egy bizonyos sebességnél a hátsó szárny alatti területen a nyílásokból kiáramolva csökkentse a leszorítóerőt, ezzel javítva az autó végsebességét.
Tisztán kivehető a V-alakú rész a hátsó szárnyon, ahol a magasabb nyomású légáramlás megtöri az alacsonyabbat.
A Red Bull még a Renault kész változatát sem várta meg és már egy teljesen egyedi rendszert fejlesztett ki Neweynek köszönhetően, amely viszont a DRS-sel van összehagolva. Tulajdonképpen a Mercedes és a Renault megoldásának a keveréke: a pilóta aktiválja a DRS-t, a véglapon található nyílásokon keresztül a levegő az üreges hátsó szárny tartójába áramlik és a vékony réseken át távozik. Az Abu Dhabiban megrendezett fiatal tehetségek tesztjén a Red Bull már a második generációs DDRS-t is tesztelte.
A Ferrari e tekintetben sehol nem tart. Még csak nem is teszteltek hasonló megoldást, csupán légnyomást mértek a véglap belsejében. Érdemes lett volna legalább egy kezdetleges rendszerrel adatokat gyűjteni róla. Abu Dhabiban, a fiatal tehetségek tesztjén még a Sauber és a Toro Rosso is elkészített egy-egy prototípust.
-
-Az év első felében a csapat annyira igyekezett megszüntetni az F2012 gyerekbetegségeit, hogy lemaradt a „trendi” fejlesztéseket illetően, amely fontos szerepet játszik már idén, de 2013-ban mindenképp, így biztos, hogy hátrányból indul a gárda már 2013-ban is.
-A szélcsatornás problémák szintén értékes időt vett el a csapattól, de ezzel már a korábbi években is takaróztak. A szélcsatornában egy 60%-os méretarányú modellnél senki nem gondol arra, hogy a levegő nem fog 60%-os arányban áramlani??? Mert a források szerint ez volt az egyik probléma.
-Végül az első és hátsó szárnyakon történő finomhangolás és a többi alkatrészen történő apró fejlesztések nem vezetnek eredményre. Századokat javítanak az autó köridején, holott a csapatnak fontos tizedekre lenne szüksége. A Red Bull és a McLaren tizedekre van és mire sikerülne ledolgozni a hátrányt a többiek tovább fejlesztenek és megint állandósul a különbség.
+
-Lényeges pozitívum és amiben az autó ereje rejlik az a gumikopás. E tekintetben fejlődött a legtöbbet a csapat. Az új vonó rudas felfüggesztés miatt meg kellett tapasztalni a gumikopás mértékét, amely a kezdetekben igen erős volt. Jelenleg a Ferrari az egyik legkíméletesebb autó a mezőnyben a Lotus és a Sauber után, már ami a gumikopást illeti.
-Az autó rendkívül megbízhatóan működik, mechanikai meghibásodás miatt a pilótáknak szinte még szabadedzést sem kellett feladniuk.
-Az időmérőkkel ellentétben nagyon erős a versenytempó. Konstans időket lehet az F2012-vel futni hosszabb etapokon is bármelyik abroncs keverékkel.
-Rajtolás tekintetében rendszeresen 1-2 pozíciót ugranak előre a pilóták. Régebben a Renault nagyon jól startolt, amikor Alonso náluk volt világbajnok. Érzésem szerint Fernando megosztott néhány hasznos infót a Ferrarival e tekintetben.
-A boxmunka az egyik legjobb még jelenleg is a mezőnyben. Az új kerékagynak köszönhetően értékes másodperceket (!) sikerült már az év elején nyerni, ám a top csapatok mostanra felnőttek a Ferrari mellé.
Verdikt
Rögös utat hagyott maga mögött a csapat eddig, de ne higgyük azt, hogy tétlenkedtek és tétlenkednek Maranellóban. Nagyon keményen dolgozik a csapat, mindent elkövetnek, hogy versenyképes autót kapjanak a kiváló pilóták. De az embernek néha az az érzése, hogy megpróbálják csökkenteni a hátrányt, de nem tudják hogyan tegyék, nem találják a helyes utat. Reméljük ez nem a 2012-es világbajnoki cím rovására fog menni és most kell nagyon szurkolnunk, hogy sikerüljön egy újabb címet a dicsőségtáblán ünnepelnünk!
azért ez egy profi alakulat, a szélcsatorna kalibrálása viszont nem egy ördöngős feladat, gépészmérnök hallgatóként 4. félévben volt áramlástanból elég gyakorlat és elmélet erre vonatkozóan, nem hiszem hogy egy sok év tapasztalattal rendelkező profi brigád ilyen amatőr hibákat elkövetne...
az viszont felróható nekik, hogy ebben az évben mikor ki lett kiáltva, hogy hú de radikális a fejlesztés akkor még a sauber is radikálisabb nálunk...